Кто обеспечивает безопасность правительственного самолета в полете
Правительственные борты получат новую защиту от ракет
На самолеты специального летного отряда «Россия» установят систему защиты от атак зенитно-ракетных комплексов. Первый Ту-214 правительственного авиаотряда с системой лазерного противодействия переносным ЗРК уже проходит летно-конструкторские испытания. Эту машину показали премьер-министру Дмитрию Медведеву во время его посещения Казанского авиационного производственного объединения.
На самом предприятии отмечают, что пока комплекс защиты установлен на обычном борту, который перевозит делегации чиновников, охрану или протокол. Решение о применении системы на других бортах будет приниматься после всех испытаний.
Но в Управлении делами президента «Известия» заверили, что и борт российского лидера оснащен всем необходимым.
— Самолет президента имеет все средства для исполнения обязанностей Верховного главнокомандующего российскими вооруженными силами, — заявил пресс-секретарь Управделами Виктор Хреков.
В Федеральной службе охраны отказались комментировать новинки в обеспечении безопасности первых лиц страны, но не отрицают сам факт существования новой системы.
Внешне Ту-214 с установленной защитой от ракет ничем не отличается от своих собратьев по авиаотряду «Россия». Делается это специально, чтобы потенциальный противник не знал заранее, что самолет имеет такую защиту.
Лазерный комплекс на борту самолета в случае атаки засекает пуск ракеты, после чего идет воздействие на головку самонаведения тепловой ракеты на ИК-диапозоне. Происходит срыв самонаведения и выпущенная ракета уходит от цели.
— Такие средства необходимы для противодействия атак террористов, — пояснил «Известиям» главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко, — эти средства должны быть в составе комплексов защиты на правительственных самолетах, перевозящих первых лиц государства.
Комплекс защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов необходим при взлете и посадке самолета, когда он находится на малой высоте и есть большой риск атаки. Ведь современные ПЗРК могут достать цель и на высоте в 5 км.
Систему защиты от ракетных атак имеет Air Force One (самолет президента США). Власти Израиля, где высок уровень террористической угрозы, также планировали оснастить свои самолеты комплексами по борьбе с переносными ЗРК. Израильтяне хотели установить эти системы не только на спецборты, но и на самолеты гражданских авиакомпаний.
Безопасность полета российского борта № 1 обеспечивается предоставлением авиакоридоров. То есть в полете возле премьерского или президентского самолета в принципе не должны лететь другие борты. При этом на всем пути следования спецсамолета средства противовоздушной обороны работают в режиме «готовность № 1».
Правда, в истории были случаи, когда самолеты первых лиц сопровождала боевая авиация. Так, эскадрильи Красной армии охраняли самолет Иосифа Сталина в небе над Ираном, когда глава СССР летел на тегеранскую конференцию.
Были подобные случаи и в новой России. В 2010 году борт Дмитрия Медведева сопровождали истребители Су-27, когда он посещал Курилы. Самолеты подняли в воздух после того, как зафиксировали полет японских истребителей.
Поддержка с воздуха: Кто защищает в небе первых лиц России
Авиаэксперты рассказали, как обеспечивается безопасность полетов Владимира Путина и Сергея Шойгу.
Российский истребитель Су-27 отогнал в небе над Балтикой натовский F-16, желавший «сопроводить» борт Сергей Шойгу. Глава Минобороны РФ летает на воздушных судах 223-его летного отряда. И, как рассказал ИА «Политика Сегодня» бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов, охраняется истребителями не всегда.
«Все зависит от того, в какую командировку летит борт и какую цель выполняет, - пояснил он. - Если полет официальный, то безопасность - прежде всего».
В постоянной охране истребителями самолетов первых лиц зачастую просто нет необходимости. Эксперт отмечает, что во время полетов по России, вопросы безопасности решаются организационными мерами: транспортный воздушный поток регулируется диспетчерскими службами, другие самолеты попросту отводятся на заведомо безопасное расстояние. На аэродроме вылета полеты на какое-то время вовсе прекращаются, движение на земле также ограничивают. Кроме того, на земле оперативники ФСО и специальные устройства радиоэлектронной борьбы работают против возможных атак.
Генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко напомнил, что Сергей Шойгу летает на военных самолетах.
«Гражданское руководство возит другой отряд, - уточнил он. - Я был крайне удивлен, узнав сегодня, что самолет Шойгу сопровождали истребители. Во всяком случае воздушные суда специального летного отряда «Россия» никакие истребители их не сопровождают».
На самолетах специального летного отряда «Россия» летает президент Владимир Путин. С 2012 года на них установлена система защиты от атак зенитно-ракетных комплексов. В небе первый борт страны страхуют элитные российские пилоты из специального звена прикрытия, что полностью исключает все атаки с воздуха.
Читайте ИА «Политика сегодня» в Яндекс.новостях
Новости партнёров
"Летающий дворец" Путина и "Борт аскетизма" Кэмерона. 5 "самых" самолетов мира
Но что для обычного человека лишь средство передвижения, то для президента кабинет, дом, бомбоубежище и даже мобильный госпиталь. “Умный журнал” приглашает прогуляться по личным самолетам лидеров разных стран.
Дэвид Кэмерон и его “Борт аскетизма”
Собственный самолет для служебных перелетов появился у премьер-министра Великобритании совсем недавно. Для этих целей был переоборудован борт Airbus A330 с возможностью дозаправки в воздухе.
Новый борт, который также доступен для рабочих перелетов старших министров и членов королевской семьи, стоил британским налогоплательщикам 10 миллионов фунтов (более 831 миллиона рублей). Правительство настаивает, что использование отдельного самолета позволит сэкономить более 700 тысяч фунтов в год (58 миллионов рублей) на чартерных авиарейсах. Премьер-министр уверяет, что оснащение самолета проводилось в условиях жесткой экономии с использованием наиболее “скромных” отделочных материалов. Пользователи Сети уже предложили назвать “Борт номер один” “Бортом аскетизма”. В передней части самолета находится VIP секция с двумя креслами. Секция оборудована шторками, позволяющими закрыться и провести полет в тишине.
В центральной части находится 58 мест бизнес-класса для перевозки больших делегаций, путешествующих вместе с руководством.
Далее — около сотни сидений эконом-класса для журналистов, освещающих поездки Кэмерона и других министров. Эти места были добавлены с целью увеличить вместимость лайнера.
Прежде для служебных перелетов правительство арендовало самолеты чартерных компаний. Несколько раз Дэвид Кэмерон пользовался услугами лоукостеров — авиаперевозчиков, берущих за свои услуги сниженную цену, взамен на отказ от некоторых привычных услуг: предварительного бронирования мест, отсутствия развлекательных видеопанелей и т.д. Так, летом 2015 года политик вместе с телохранителями был замечен в самолете эконом-класса, направляющимся в Португалию, где премьер планировал провести отпуск с женой и детьми. Кэмерон попал в объектив камеры 16-летней школьницы, которая делала селфи. Девушка также отметила, что во время перелета политик с аппетитом уплетал чипсы с паприкой.
Что ж, теперь британский премьер-министр может спокойно наслаждаться чипсами за закрытой шторой правительственного лайнера.
Барак Обама и его “Самолет апокалипсиса”
Термин “Борт номер один” (“Air Force One”) был придуман именно в США при администрации 34-го президента Дуайта Эйзенхауэра. Позывной используется в качестве обозначения летательного аппарата, на борту которого находится президент. В дальнейшем термин стал применяться и в других странах тоже. Два президентских самолета модели Boeing VC-25 — военная модификация лайнера Boeing 747 введены в эксплуатацию в 1990 году во времена президента Джорджа Буша-старшего. Стоимость каждого из них составляет 325 миллионов долларов (20,7 миллиардов рублей). Обычно президентскому рейсу предшествует конвой транспортных самолетов, несущих кортеж автомобилей, вертолетов и другого необходимого оборудования. Барак Обама стал четвертым по счету главой государства, использующим этот лайнер в качестве “Борта номер один”.
Интерьер был оформлен в 1987 году по проекту Нэнси Рейган — жены тогдашнего 40-го президента США Рональда Рейгана. По замыслу обстановка должна была соответствовать стилю, типичному для юго-западных штатов. Кроме того, на борту предполагалось установить дополнительную защиту от электромагнитного импульса. Проект оказался настолько трудоемким, что самолет был введен в эксплуатацию лишь при 41-м президенте США Джордже Буше-старшем, а не при 40-м, как было запланировано изначально.
Место для президента расположено в центральной части самолета, оно включает спальню с двумя диванами, которые раскладываются в кровать, туалет, душ и личный кабинет. Кресла для журналистов расположены ближе к хвостовой части, они соответствуют уровню первого класса.
Пищу можно приготовить на двух кухнях, которые позволяют накормить до 100 человек за один раз. На борту VC-25 всегда имеется операционный стол, запас необходимых медикаментов и, конечно, медицинский персонал. Салон разделен на гостевые места, места для старшего обслуживающего персонала, секретной службы, охраны и представителей СМИ.
VC-25 разрабатывался как один из “Самолетов судного дня”: в случае уничтожения всех наземных командных пунктов управления, Борт номер один должен будет их заменить, став генеральным штабом президента, министра обороны и других членов военного руководства.
Самолет способен преодолевать без дозаправки расстояние, равное примерно ⅓ длины Экватора. Это позволяет американскому лидеру совершать перелеты из Вашингтона практически в любую точку мира, не беспокоясь о количестве топлива.
Шесть летающих дворцов Владимира Путина
Перевозку воздушным авиатранспортом всех должностных лиц РФ обеспечивает Специальный летный отряд “Россия”. На сегодняшний день количество воздушных судов, перевозящих главу российского государства и главных министров, равняется шести. Планируется, что к 2018 году их количество увеличится еще на два.
С 1996 года основным президентским самолетом является Ил-96-300ПУ - модифицированный вариант пассажирского Ил-96. Две буквы в аббревиатуре означают “пункт управления”. Аппарат оснащен оборудованием, позволяющим управлять вооруженными силами в случае ядерного конфликта и имеет увеличенную дальность без дозаправки. Первый самолет подобной модификации использовался тогдашним главой государства Борисом Ельциным с 1996 года. На этом же аппарате некоторое время пришлось полетать и президенту Путину.
Ил-96-300ПУ образца 1996 года:
Новый самолет для Владимира Путина был построен в 2003 году. На борту имелось три бара, комната отдыха с двумя кроватями и рабочий кабинет площадью 10 квадратных метров. В 2010 году Дмитрий Медведев, который на тот момент занимал президентский пост, заявил о своем намерении расширить авиапарк еще на два аналогичных аппарата Ил-96-300ПУ, но оба они были переданы в пользование уже после окончания его срока — в 2012 и 2014 году. 25 апреля 2013 года было решено расширить авиапарк еще на один Ил-96-300ПУ стоимостью 5,2 миллиардов рублей и один Ил-96-300 модификации “Салон” для транспортировки крупных делегаций. До конца 2018 года планируется пополнить летный отряд еще двумя машинами модели Ил-96-300ПУ. Стоимость каждого лайнера составит около 5 миллиардов рублей. От обычных рейсовых самолетов эти машины отличаются дорогой отделкой и усовершенствованной аппаратурой связи, позволяющей вести конфиденциальные переговоры и при необходимости управлять ядерными силами страны.
Интерьер одного из новых президентских самолетов:
Вот как выглядела обстановка президентского Ил-96-300ПУ в 2013 году:
На фото Владимир Путин во время встречи на борту президентского самолета с семьей младшего сержанта Баира Банзаракцаева, погибшего при ликвидации последствий наводнения на Дальнем Востоке. Фото РИА Новости.
Владимир Путин и сын Баира Банзаракцаева Галсан играют на борту президентского самолета. Фото РИА Новости .
Франсуа Олланд и самолет имени чужой жены
С ноября 2010 года французский президентский флот получил в пользование самолет Airbus A330-200, потратив на это обновление около 176 миллионов евро (12,5 миллиардов рублей).
На борту имеется частное пространство для отдыха, кровать, гардеробная и санузел, офис, кухня, звукоизоляционная переговорная на 12 человек, оборудование, позволяющее передавать зашифрованные секретные сообщения, мини-операционная, пространство для журналистов и бизнес-экспертов. Также оборудование позволяет перевозить освобожденных заложников, в том числе раненных.
С 2002 по 2010 год в качестве главных самолетов президентской республики использовались два аппарата Airbus A319. 25 марта 2009 года тогдашний президент Николя Саркози вместе с четырьмя министрами собирались совершить перелет в Африку, но когда самолет выруливал на взлетную полосу, у него сломался один из двигателей. Президенту и сопровождающим пришлось ждать целый час, пока им не предоставили другой борт.
Вскоре после инцидента было принято заменить главный борт президента Франции. После покупки нового самолета правительство решило продать оба старых А319. Первый приобрело правительство Сенегала за 32 миллиона евро (2,2 миллиарда рублей), а второй - сингапурская компания Genting Singapore PLC. Французский президентский флот также включает в себя два самолета Falcon 7Х, купленных в 2009 и 2010 годах. Он подходит как для близких, так и для дальних расстояний. Самолет вмещает 16 человек и хорошо подходит для тех случаев, когда взлетная полоса слишком коротка, чтобы вместить большой Airbus A330. Во время президентского срока Николя Саркози один из двух правительственных аппаратов Falcon 7Х получил имя “Карла Один” в честь его супруги Карлы Бруни и “Борта номер один”.
Ангела Меркель и ее “игрушечный” самолет
До 2011 года руководство Германии использовало для рабочих перелетов Airbus A310, доставшийся ему в наследство от ГДР. 30 марта 2011 года авиакомпания Lufthansa передала в ведомство канцлера лайнер Airbus A340, который в течение 10 лет возил пассажиров. Он и стал основным самолетом канцлера и правительства. Борт получил имя первого канцлера ФРГ Конрада Аденауэра и был переоборудован под правительственные нужды. Всего главный самолет Германии способен вместить 143 пассажира. Это в два раза больше, чем помещается в Boeing 747, который использует Барак Обама, хотя они примерно равны по размеру.
На борту имеются апартаменты для первого лица: спальня, душ, рабочий кабинет, конференц-зал на 12 персон, звукоизолированное помещение для конфиденциальных разговоров. Для сопровождающей делегации предусмотрено 116 посадочных мест. Кроме того, подчеркивается, что оборудование рассчитано на перевозку людей с ограниченными возможностями и транспортировку больных и раненых. Система безопасности включает систему “свой-чужой” и противоракетную защиту. Лайнер способен без дозаправки совершать перелеты в 13500 километров, позволяя немецкому лидеру без посадок добираться из Берлина в Пекин, Вашингтон и даже Рио-де-Жанейро.
Вскоре после “Конрада Аденауэра” правительство получило в распоряжение второй аналогичный самолет по имени бывшего президента ФРГ Теодора Хойса.
Салон самолета Bombardier Global 5000
Для внутренних перелетов канцлер и члены другие руководства используют два самолета Airbus 319, пополнивших немецкий правительственный авиапарк в 2010 году. Каждый из них рассчитан на 44 пассажира. Для перелетов на близкие расстояния у немецких политиков есть четыре небольших лайнера Global 5000 канадской фирмы Bombardier (произносится как Бомбардье́), вмещающих всего 13 пассажиров и способных преодолевать без посадок около 8900 километров.
В связи с “компактностью” этого летательного аппарата произошла довольно забавная история. В июне 2016 года в Сети появилась фотография Bombardier Global 5000 Меркель и Falcon 7X Франсуа Олланда рядом с Boeing 747-400 британской рок-группы Iron Maiden. Фото было сделано в аэропорту Цюриха. На фоне огромного “Боинга” самолетики Меркель и Олланда выглядели смешными и игрушечными.
Группа Iron Maiden прибыла в Швейцарию с концертом, а Меркель и Олланд прилетели для участия в открытии железнодорожного туннеля. “Уважаемые пассажиры, наш вылет задерживается на несколько минут, так как самолет Ангелы Меркель застрял в одном из наших двигателей”, — язвили пользователи в комментариях.
Кто гарантирует безопасность полётов в России
Расшифровка бортовых самописцев рухнувшего в минувшее воскресенье Ан-148 показала, что причиной трагедии мог стать сбой в работе датчиков скорости из-за их обледенения. В комиссии, которая расследует авиакатастрофу, пока не делают окончательных выводов — сведений намного больше и ещё предстоит их все сопоставить.
Пока эксперты ведут расследование, обычные россияне делятся переживаниями: как это бывает после крупных авиатрагедий, у людей растёт страх перед воздушными средствами передвижения. Одновременно всё чаще звучит вопрос: кто и как обеспечивает безопасность полётов российской гражданской авиации?
Вертикаль безопасности
О благополучии воздушных перевозок в России заботится масса инстанций. Есть среди них как отечественные структуры, так и международные.
Международные стандарты
Начать следует с ИКАО (от англ. International Civil Aviation Organization, Международная организация гражданской авиации) — учреждения, которое появилось благодаря Конвенции о международной гражданской авиации (подписана в 1944 году В Чикаго) и впоследствии ставшем агентством при ООН. Чикагская Конвенция — это международный стандарт воздушных перевозок, он должен учитываться в авиационных отраслях разных государств, в том числе и России.С 2001 года в Конвенцию стали включать приложения, посвящённые безопасности полётов. На их основе в 2008 году в России была разработана «Государственная программа обеспечения безопасности полётов гражданской авиации», которая предполагала разработку системы управления рисками. Самым слабым звеном госпрограмма называла человеческий фактор — ошибки экипажа. Также отмечалась необходимость «продления эксплуатации» и обновления авиатехники. Большой упор был сделан на плановую разработку правил, совершенствование Воздушного кодекса и прочую законотворческую деятельность.
Госпрограмма была расписана до 2015 года, и на сегодня она исчерпана. Некоторые эксперты считают, что со своими задачами госпрограмма не справилась: например, в МКАА «Безопасность полётов» насчитали 14 крупных авиакатастроф, которые произошли за пять лет с момента принятия госпрограммы.
Однако в Правительстве считают иначе. Тот факт, что госпрограмма не получила продолжения, ещё не говорит о том, что она не была успешной, сказал «Парламентской газете» член Комитета Госдумы по транспорту и строительству Максим Сураев. «Программа выполнила свои задачи», — считает он.К 2013 году в ИКАО объединили приложения Чикагской конвенции о безопасности полётов в единый документ — «Управление безопасностью полётов» (Приложение 19). На нём базировались последующие изменения и нововведения в российском законодательстве относительно надёжности гражданской авиации.
После этого российское Правительство приступило к разработке системного подхода к управлению безопасностью полётов. В соответствии с ним Воздушный кодекс России был дополнен статьей, согласно которой российское авиационное законодательство было поставлено в зависимость от международных стандартов ИКАО.А в 2014 году Правительство утвердило основополагающий документ — «Правила разработки и применения систем управления безопасностью полётов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полётов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими». Его требования постепенно были внедрены в Федеральные авиационные правила.
Государственный контроль
Высший исполнительный орган в сфере российской гражданской авиации — Министерство транспорта. Затем идут подведомственные ему агентства Ространснадзор и Росавиация. Здесь разрабатывается законодательная база по части воздушных перевозок, в том числе и упомянутые выше Федеральные авиационные правила. Это свод из более трёх десятков документов, которые регулируют работу компаний и учреждений, обеспечивающих авиаперевозки, техобслуживание самолётов, поставку аэронавигационной информации, работу аэропортов и аэродромов, обучение пилотов и так далее.Кроме того, в Минтрансе разрабатываются административные регламенты по сертификации и лицензированию авиакомпаний и их услуг, аэропортов, пилотов и так далее.
Минтранс и его ведомства также следят за выполнением авиационного законодательства всеми участниками отрасли. Согласно Воздушному кодексу, плановые государственные проверки проводятся каждые два года. Внеплановые проверки по количеству не ограничены; они могут быть проведены, например, в связи с обращением общественности или органов власти либо публикацией в СМИ об инцидентах или нарушениях, которые несут угрозу жизни и здоровью граждан. Отдельно компетентные органы контролируют пожарную, экологическую и метрологическую безопасность и так далее.
В конечном счёте, именно государственные органы должны гарантировать населению безопасность авиаперевозок, убеждён глава Союза пассажиров Кирилл Янков. По его словам, единственное, что может дать уверенность в той или иной авиакомпании — это статистика аварийности. «За этим обязаны следить Росавиация и Ространснадзор. И в случае, если у авиакомпании плохие показатели, на неё нужно как-то воздействовать, вплоть до отзыва свидетельства эксплуатанта. Поэтому, если мы доверяем государственным агентствам, то можем быть уверены, что у действующих эксплуатантов аварийность в пределах средних значений», — считает эксперт.Окончательное решение принимает командир
Итак, международные структуры устанавливают стандарты, российские государственные структуры разрабатывают правила и следят за их выполнением. Ответственность за выполнение всех этих норм и требований лежит на перевозчике. Как отмечается в Воздушном кодексе, авиакомпании должны поддерживать свои самолёты в исправном состоянии и обеспечивать их ремонт и заправку, а также следить за здоровьем экипажа и предоставлять командирам кораблей метеорологические и аэронавигационные данные.
За выполнение требований перевозчик отвечает в том числе рублём. Так, за причинённый вред, будто то порча багажа или ущерб здоровью клиентов, положена компенсация. Например, в случае смерти пассажира авиакомпания обязана выплатить родственникам погибшего два миллиона рублей. Авиакомпании могут не платить только в случаях, если будет доказано, что вред «возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего», отмечается в Воздушном кодексе.
Ранее решение о взлёте отнесено в компетенцию командира воздушного судна. В ФАП «Подготовка и выполнение полётов гражданской авиации РФ» перечислено, какую информацию он при этом должен учесть: прогноз погоды, запас топлива, данные взлётно-посадочной полосы (в том числе наметить запасные аэродромы по пути следования), техническая пригодность самолёта и работоспособность всех приборов и многое другое.
В то же время внедрённая система управления безопасностью возлагается на эксплуатанта, в данном случае — коммерческого перевозчика. Именно он обязан ввести систему управления безопасностью полётов, и в том числе следить, чтобы все наземные (водные) средства, необходимые для полёта, соответствовали условиям безопасности. Пока эксплуатант не удостоверится в выполнении этого правила, полёт не может начинаться. Также перевозчик должен собирать абсолютно всю информацию о возникших рисках, угрозах, неполадках и отклонениях. Эти данные необходимо должным образом анализировать, расследовать и на их основе принимать меры для предотвращения происшествий.
В свете последних данных о причинах крушения Ан-148 нельзя не отметить, что именно командир принимает решение о том, стоит ли покрывать самолёт спецсоставом, который предотвратит его обледенение. Эту информацию «Парламентской газете» подтвердил и вице-президент профсоюза лётного состава России Вилли Вечирко.
Как разработчики доказывают надёжность самолётов
Ни один самолёт не может поступить в какой-либо действующий авиапарк без соответствующего сертификата. Чтобы его получить, воздушное судно должно пройти ряд испытаний.
«Сертификация воздушного судна — это доказательство того, что оно отвечает предъявляемым к нему требованиям в части безопасности полётов и экологии — по шумам и по эмиссии», — пояснили «Парламентской газете» представители ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация».Сертификатов может быть несколько: один подтверждает категорию судна, другой — что оно может работать в определённых условиях (например при низких или высоких температурах), обладает специальными качествами и так далее.
В ОАК привели в пример одну из своих нашумевших новинок — самолёт Sukhoi Superjet 100. В 2011 году он был сертифицирован российскими властями по минимальному составу требований — соответствию типовой конструкции самолёта нормам авиационных правил и безопасности. Впоследствии SSJ100 получал сертификаты, что он может выполнять полёты при температуре до -54 градусов, приземляться на узкой взлётно-посадочной полосе и так далее.
«Любая доработка самолёта, любое дополнительное требование заказчика может потребовать сертификации», — подчёркивают в ОАК.
Будет ли усвоен трагический урок
Любое внештатное событие в гражданской авиации влечёт тщательное расследование причин и обстоятельств. Принято считать, что это необходимо только лишь для установления виновных и, соответственно, их наказания. Но выводы следствия также используются для разработки профилактических мер, которые должны предотвратить повторение ошибок.
С внедрением системы управления безопасностью полётов в России появился «Архив материалов расследований инцидентов и производственных происшествий» (АМРИПП). С 2014 года в этот реестр, разработанный Росавиацией, вносятся все сведения о внештатных ситуациях, приказы авиационного агентства по результатам расследований, аналитическая информация и итоги научных исследований по проблемам безопасности полётов. Кроме государственных органов, доступ к Архиву могут получить предприятия гражданской авиации и авиационной промышленности. Но некоторые данные Росавиация публикует в открытом доступе.
Авиаперевозки — это государственная задача
Тот факт, что командир воздушного судна принимает окончательное решение о вылете, у многих экспертов вызывает ожесточённые споры. Кто гарантирует, что решение обливать самолёт антиобледенителем или вылетать в снежную погоду принимается с учётом объективных данных, а не желанием совершить рейс любой ценой и сэкономить деньги авиакомпании?
Россия не должна воспринимать воздушные перевозки исключительно с точки зрения коммерческого успеха. Учитывая колоссальные размеры государства, этот вид коммуникации представляет государственную важность, считает первый зампредседателя Комитета Госдумы по контролю и регламенту Олег Нилов.По его мнению, только государственные компании могут полноценно гарантировать безопасность пассажиров. Ведь отсутствие доступных средств, в том числе дешёвого и качественного топлива, делает частный бизнес в этой сфере либо очень рискованным, либо вовсе убыточным. Раз так — частные компании вынуждены на всём экономить. А экономия в данном случае означает повышение рисков для граждан, пояснил свою мысль Олег Нилов.
«У госкомпаний, хотите или не хотите, больше возможностей для того, чтобы обновлять авиапарк, обслуживать его. И им не нужно рваться любой ценой к прибыли. Они даже в убыток могут работать — потому что выполняют государственную задачу», — сказал «Парламентской газете» депутат.
