Транспортная безопасность на воздушном транспорте
К вопросу обеспечения транспортной безопасности на воздушном транспорте
2013
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА
№ 196
УДК 347.82:656.086.21
К ВОПРОСУ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
В.А. СВИРКИН
Статья представлена доктором юридических наук, доктором технических наук, профессором Елисеевым Б.П.
В статье анализируется действующая нормативная правовая база в сфере обеспечения безопасности на воздушном транспорте, в частности, проводится сравнение таких терминов, как «транспортная безопасность» и «авиационная безопасность». Исследуется понятийный аппарат в области защиты авиации как вида транспорта от актов незаконного вмешательства. Рассматривается сегодняшняя позиция Международной организации воздушного транспорта по этому вопросу и соответствие ей национального законодательства.
Ключевые слова: нормативная правовая база, транспортная безопасность, авиационная безопасность, акт незаконного вмешательства.
Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» в качестве основной цели определила повышение комплексной безопасности и устойчивости функционирования транспортной системы страны.
Важность поставленных задач вполне объяснима, так как транспорт (а тем более воздушный), напрямую связан с эксплуатацией источников повышенной опасности, угрожающих жизни и здоровью людей, имуществу, с увеличением количества актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса и т.д.
Именно с этими обстоятельствами законодатель связывал разработку и принятие Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».
На законодательном уровне была впервые сделана попытка реализовать комплексный подход к обеспечению транспортной безопасности на всех видах транспорта.
Однако некоторая поспешность при разработке и принятии этого закона не позволила учесть ряд существенных особенностей, характерных для отдельных видов транспорта.
Само понятие «безопасность» применительно к воздушному транспорту использовалось самостоятельно и в различных сочетаниях не только на уровне подзаконных актов, но и на уровне федеральных законов.
Так, в Федеральном законе Воздушный кодекс РФ в разных сочетаниях применялся термин «безопасность полетов воздушных судов», «безопасность воздушного движения», «безопасность эксплуатации гражданских аэропортов и аэродромов» и т.д.
Однако официальное разъяснение этих понятий на законодательном уровне практически отсутствует. Отсутствие терминологического аппарата, официально закрепляющего систему терминов и определений, приводит не только к сложностям и непониманию в теоретическом плане, но и в правоприменительной практике.
Такое разночтение в понимании термина «безопасность» прослеживается не только при анализе нормативной правовой базы, регулирующей деятельность на воздушном транспорте, но и на различных объектах промышленности и видах транспорта.
Следует отметить, что формирование нормативной правовой базы в области обеспечения безопасности на воздушном транспорте происходит системно и в большинстве случаев сориентировано на требования Международной организации гражданской авиации - ИКАО.
Практическая помощь государствам в создании систем безопасности была оказана путем создания «Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» (Doc. 8973).
Первое Руководство было издано 1 ноября 1971 года. В последующем оно выдержало 7 изданий, каждое из которых вбирало в себя практику защиты гражданской авиации различных стран - членов международного сообщества.
В Руководстве сформулированы пути и способы обеспечения авиационной безопасности, которые могут быть приняты конкретным государством.
Учитывая, что формирование инструктивного материала базируется на огромном международном опыте защиты гражданской авиации от опасных посягательств, практически все государства, даже не члены ИКАО, берут за основу этот акт при формировании нормативной правовой базы в этой сфере.
Правовое обеспечение деятельности по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в Российской Федерации на разных уровнях происходит путем разработки и принятия нормативных правовых актов разной юридической силы.
С 1 апреля 1997 года вступил в силу Федеральный закон Воздушный кодекс РФ, в котором впервые на уровне закона было сформулировано понятие «авиационной безопасности» и обозначены средства ее обеспечения.
В нем под авиационной безопасностью понимается состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.
В свою очередь, Федеральным законом «О транспортной безопасности» под транспортной безопасностью понимается «состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства».
В чем здесь разница? Ни в законах, ни в подзаконных актах внятного объяснения этому нет.
Несмотря на то, что Правительство Российской Федерации, Министерство транспорта РФ принимают конкретные акты, регулирующие обеспечение транспортной безопасности, в этих актах не определено соотношение систем авиационной безопасности и систем транспортной безопасности, не определено, кто является основными субъектами обеспечения транспортной безопасности, как будут учтены в дальнейшем правила ИКАО, в которых вообще не применяется термин «транспортная безопасность». Эти и многие другие вопросы требуют точного понимания и юридического закрепления.
С одной стороны, мы имеем четко выверенную систему обеспечения авиационной безопасности, включающую: нормативное правовое, информационное, ресурсное, материально-техническое обеспечение, систему подготовки специалистов.
С другой стороны, систему транспортной безопасности только предстоит создать, то ли в рамках уже существующей системы авиационной безопасности, то ли в виде отдельного направления.
Отсутствие четкости в разграничении понятий «авиационная безопасность» и «транспортная безопасность» на воздушном транспорте приводит к тому, что на местах и, прежде всего, в авиакомпаниях, обеспечение транспортной безопасности возлагается на должностных лиц и службы, отвечающие за авиационную безопасность.
Большим тормозом в части исполнения Федерального закона «О транспортной безопасности» является изначально заложенный дисбаланс системы управления процессом обеспечения транспортной безопасности.
Большое количество структур, занимающихся проблемами безопасности на воздушном транспорте, а также обилие нормативных правовых актов, регулирующих эти вопросы, создают значительные трудности при выстраивании отношений между государством и другими участниками системы обеспечения авиационной безопасности. Это, прежде всего, отношения между уполномоченными органами государственного регулирования в области авиационной безопасности и юридическими и физическими лицами - эксплуатантами и пользователями воздушного пространства.
Федеральный закон «О транспортной безопасности» так распределяет функции ответственности между участниками системы транспортной безопасности:
- функции по разработке государственной политики и формированию нормативной правовой базы возложены на уполномоченный орган (Министерство транспорта Российской Федерации);
- ответственность за обеспечение транспортной безопасности возложена на владельцев транспортных средств и объектов инфраструктуры гражданской авиации, которые в конечном итоге несут основные затраты по обеспечению транспортной безопасности.
Принимая во внимание, что оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств реализуется на основе публичного договора по определенным тарифам между физическим или юридическим лицом и специализированными аккредитованными организациями, создается по сути конкретный сегмент рынка Российской Федерации. Этот новый вид экономической деятельности внесен в общероссийский классификатор видов экономической деятельности.
Таким образом, хозяйствующему субъекту навязывается государственная услуга, от которой он не может отказаться и фактически обязан профинансировать всю цепочку процедуры оценки уязвимости.
Кроме того, значительные расходы эксплуатанта (кроме обязательных затрат на техническое оборудование и технические средства) связаны с разработкой и реализацией планов по обеспечению транспортной безопасности, обучению персонала и т.д.
Если для ведущих авиакомпаний России такая финансовая нагрузка сопоставима с получаемыми доходами, то для большинства авиационных компаний эти затраты приведут к значительному ухудшению показателей коммерческой деятельности, а в некоторых случаях сопряжены с самим фактом существования этой компании.
Учитывая, что Международная организация гражданской авиации ИКАО прямо определяет ответственными за подобного рода деятельность сами государства, представляется целесообразным предусмотреть и юридически закрепить механизм либо прямого финансирования со стороны государства мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, либо разработать и принять систему компенсаций, субсидий для авиационных предприятий различных форм собственности.
Следует заметить, что формулируемая в настоящее время нормативная правовая база, регулирующая вопросы транспортной безопасности, нередко входит в противоречие с действующим Федеральным законодательством.
Так, в частности, Апелляционная коллегия Верховного суда Российской Федерации, рассмотрев кассационную жалобу ЗАО «Международный аэропорт Домодедово» к ЗАО «Домодедово поссенджер терминал» признало противоречащими действующему законодательству пункты 7.9, 8.10, 9.10, 12.10, 13.10, 15.9, 16.10, 17.10, 19.9, 20.10, 21.11 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденных Приказом Минтранса Российской Федерации от 8.02.2011 г. № 40, в части установления времени передачи выявленных нарушителей и идентифицированных и распознанных предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения, к представителям компетентных органов.
В результате указанные позиции признаны недействующими как противоречащие действующему законодательству.
Многие позиции входят в противоречие с Федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности к аэропортам», актами МВД, ФСБ, устанавливающими проведение оперативно-розыскной деятельности, и другими Федеральными авиационными правилами, разработанными на основании Федерального закона от 19.03.1997 г. №60-ФЗ Воздушный кодекс Российской Федерации.
Создается впечатление, что идет постепенное вытеснение термина «авиационная безопасность» и замена его на «транспортную безопасность» в «угоду» Федеральному закону «О транспортной безопасности».
Следует признать, что сам закон «О транспортной безопасности» вызывает много вопросов.
Особенность нормативного правового регулирования деятельности на воздушном транспорте, в том числе и в сфере обеспечения транспортной безопасности, в большей степени, чем на других видах транспорта, связана с необходимостью учета требований международного права.
Сложившаяся система требований по авиационной безопасности обусловлена рядом международных конвенций по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Международная организация гражданской авиации ИКАО разработала новую стратегию обеспечения безопасности гражданской авиации, ориентированную на переход всех государств-членов ИКАО к глобальному нормативному регулированию авиационной безопасности на основе рекомендаций международного сообщества.
Более того, отведен конкретный срок (до ноября 2013 года) на приведение национальных систем обеспечения безопасности в гражданской авиации государств-членов ИКАО в соответствие с Правилами ИКАО.
Меняя терминологию и подходы к защите от актов незаконного вмешательства, мы можем оказаться в международной изоляции, так как практически все страны мира, даже не члены ИКАО, стремятся выполнять Стандарты этой Международной организации гражданской авиации досконально либо путем прямого применения, либо путем внесения изменений в национальное законодательство. Вводя новые понятия мы, к сожалению, идем другим путем.
Несмотря на различные специфические качества, связанные с объектом регулирования, с географическими, национальными, культурными особенностями стран, в основу программ по обеспечению безопасности полетов различных государств положено признание, что единственными Стандартами международного уровня, на основе которых должна производиться оценка деятельности авиационных компаний, могут быть только Стандарты ИКАО, описанные в Приложениях к Чикагской конвенции.
Примером такого подхода является признанная на международном уровне (в том числе Российской Федерацией) система параметров оценки безопасности авиаперевозок (ЮSA).
Программа оценок составлена из определенных чек-листов, подходов и технологий, которые были отобраны и обработаны из аудиторских программ безопасности множества стран. Был учтен опыт ведущих авиакомпаний США, Европы, России и других стран.
Стандарт ЮSA четко структурирован по видам авиационной деятельности: организация системы управления, производство полетов, организационное обеспечение полетов, техническое обслуживание, кабины экипажа, наземное обслуживание, грузовые операции. Недавно в перечень основных видов авиационной деятельности включена авиационная безопасность.
Учитывая изложенные обстоятельства, можно сделать следующие выводы:
- в настоящее время в нормативном правовом регулировании обеспечения транспортной безопасности имеются существенные противоречия, вызванные, в том числе, произвольным использованием терминов «авиационная безопасность» и «транспортная безопасность»;
- ни в одном из актов законодательной или исполнительной власти, регулирующих деятельность авиации и использования воздушного пространства, не обозначены (сформулированы) основные различия между понятиями «авиационная безопасность» и «транспортная безопасность»;
- до сих пор не проведена четкая дифференциация обязанностей специалистов в области авиационной и транспортной безопасности;
- при формировании нормативной правовой базы, регулирующей транспортную безопасность, не в полной мере учтены международные обязательства России, касающиеся требований международной организации ИКАО, которые положены в основу системы обеспечения авиационной безопасности в Российской Федерации.
ЛИТЕРАТУРА
1. Приложение 17 к Чикагской конвенции.
2. Воздушный кодекс РФ, № 60-ФЗ от 19.03.97 г. в действующей редакции.
3. О транспортной безопасности: Федеральный закон № 16-ФЗ от 09.02.2007 г. в действующей редакции.
4. Определение Верховного суда РФ от 9.02.2012 г. № КАС 12-13. О частичной отмене решения Верховного суда РФ от 05.12.2011 г. № ГКПИ11-1718 и признании частично недействующими Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта: утв. Приказом Минтранса РФ от 08.02.2011 г. № 40.
5. Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления): Постановление Правительства РФ № 940 от 10.12.2008 г.
6. Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы): Федеральная целевая программа: утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 (в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377).
7. Об утверждении Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте: Распоряжение Правительства РФ № 1285-р от 30.07.2010 г.
8. Об утверждении Федеральных авиационных правил Требования авиационной безопасности к аэропортам: Приказ № 142 от 22.11.2005 г. Минтранса РФ.
9. Об утверждении Федеральных авиационных правил Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации: Приказ № 128 от 31.07.2009 г. Минтранса РФ.
10. О порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств: Приказ № 194 от 03.11.2009 г. Минтранса РФ.
11. Об утверждении порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств: Приказ № 34 от 11.02.2010 г. Минтранса РФ.
12. Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта: Приказ № 40 от 08.02.2011 г. Минтранса РФ.
ON THE QUESTION OF PROVIDING THE TRANSPORT SECURITY ON AIR TRANSPORT
Svirkin V.A.
In the article there is analyzed the current regulatory legal base in the sphere of ensuring the security on air transport, particularly, there is given the comparison of such terms as «transport security» and «aviation security». There are examined the state and the conceptual apparatus in the field of protecting the aviation as a mode of transport from the acts of unlawful interference. There is considered the current position of the International Organization of Civil Aviation on this issue and correspondence of national legislation to it.
Key words: standard legal base, transport security, aviation security, act of the illegal intervention.
Сведения об авторе
Свиркин Вячеслав Анатольевич, 1940 г.р., окончил Кубанский государственный университет (1973), академию гражданской авиации (1978), почетный работник высшего профессионального образования РФ, кандидат технических наук, профессор кафедры Государственного регулирования и права МГТУ ГА, профессор кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности МГТУ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов - воздушное право, проблемы безопасности на воздушном транспорте.
Основные понятия и принципы обеспечения авиационной безопасности
| «Терроризм - «это война, которую невозможно выиграть, но нельзя проиграть». Маккензи Ора (США) – руководитель программы «Терроризм и авиация» Всемирного фонда авиационной безопасности |
| Техногенная безопасность | Социогенная безопасность | Природная безопасность |
| БЕЗОПАСНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ (Транспортная безопасность – концептуальное понятие) - состояние защищенности пассажиров и персонала на транспорте от актов незаконного вмешательства (АНВ), в том числе террористической направленности, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера | ||||||||
| На железнодо-рожном транспорте | На автомо-бильном транспорте | На воздуш-ном транспорте | На морском транспорте | На др. видах транспорта | ||||
|
|
|
| ||||||
| Безопасность труда | Безопасность полётов | Авиационная безопасность | Экологическая безопасность | Экономическая безопасность |
| ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ (Понятие по ФЗ «О транспортной безопасности) | ||||
| Техногенная безопасность - не учитывается | Социогенная безопасность - угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности | Природная безопасность - не учитывается |
Составляющие безопасности на транспорте
| Авиационная безопасность | Состояние приемлемого уровня риска, связанного с возможностью ущерба ГА вследствие актов незаконного вмешательства в её деятельность |
| Результаты применения мер по предупреждению, выявлению, пресечению, минимизации последствий террористической деятельности на воздушном транспорте (по определению ИКАО) |
| АНВ в транс-портной безопасности | Противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий |
| АНВ в деятель-ность ГА | Противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации и повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий |
В соответствии с принятой в Российской Федерации классификацией, все АНВ условно отнесены к следующим видам.
Соседние файлы в папке Авиационная безопасность
Воздушный транспорт: Новое законодательство и практические аспекты ОТБ
В рамках Саммита по транспортной безопасности прошло заседание секции «Воздушный транспорт».
Сегодня, 20 сентября 2018 года в комплексе «Резиденция Королей» в Калининграде состоялись выступления экспертов секции «Воздушный транспорт». Специалисты отрасли подробно обсудили вопросы нормативного правового характера в сфере обеспечения авиационной безопасности, в частности, изменения, произошедшие после вступления в силу ожидаемого в отрасли постановления Правительства №886 от 28 июля 2018 года.
Живое обсуждение вызвало выступление главного специалиста отдела авиационной безопасности дирекции по защите активов «Базэл Аэро» Виктории Богучарской. Эксперт представила аудитории детальный анализ законодательства, регулирующего сертификацию инженерно-технических средств оснащения периметров аэропортов.
В ходе обсуждения участники конференции подробно остановились на практических аспектах обеспечения авиационной безопасности. Так, о практике работы службы авиационной безопасности в аэропорту Шереметьево в период проведения Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 рассказал генеральный директор АО «Шереметьево безопасность» Сергей Ярышев. Также на секции выступил заместитель генерального директора по безопасности АО «Международный аэропорт Внуково» Андрей Муравьев с темой «Проблемы аэропортов при выполнении требований законодательства по авиационной и транспортной безопасности».
Приняли участие в сессии отечественные производители и разработчики систем безопасности. Директор по бизнес-развитию направления биометрических систем ГК «ЦРТ» Андрей Хрулев рассказал о мировых трендах в обеспечении безопасности в аэропортах. Так, например, в аэропорту Дубая, уточнил эксперт, в будущем планируют отказаться от паспортного контроля пассажиров в ряде отдельных случаев.
Сессию «Воздушный транспорт» посетил заместитель Министра транспорта Российской Федерации Николай Захряпин, депутат Государственной Думы РФ Александр Старовойтов, председатель рабочей группы по авиационной безопасности Европейского и Североатлантического региона ИКАО Владимир Черток.
В завершении секции, подводя итог обсуждения ключевых для отрасли проблем, а также предложений, высказанных экспертами, с краткой речью выступил замминистра транспорта Российской Федерации Николай Захряпин.
«Прозвучало много ценных и полезных предложений», – подытожил заместитель министра транспорта Российской Федерации, поблагодарив участников конференции.
Также в рамках Саммита прошли заседания «Железнодорожный транспорт. Метрополитены», «Морской и речной транспорт» и «Автомобильный транспорт».
ОТ РЕДАКЦИИ:
Отметим, что юридическим аспектам применения схемы № 4 в отношении сертификации ТСОТБ, размещенных на периметрах аэропортов, и распределению бремени расходов по их сертификации, уделено внимание в публикации главного специалиста отдела авиационной безопасности Дирекции по защите активов ООО «Базэл Аэро» Виктории Богучарской. Читайте в свежем выпуске № 3 журнала «Транспортная безопасность и технологии.
Проблемы законодательства в сфере обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте
28 апреля 2016 года в сети Интернет появилась следующая новость: «Ространснадзор оштрафовал «Победу» за отсутствие камер видеонаблюдения». [1]
Действительно ли существует данный вид нарушения? И должны ли авиакомпании в обязательном порядке оснащать свои воздушные суда камерами видеонаблюдения?
В ходе проведения исследования, целью которого в данном случае является доказательство неправомерности наказания ООО «Авиакомпания «Победа» за нарушение пункта 26.3 Приказа Минтранса России № 40, был выявлен ряд проблем в законодательстве.
На сайте «Генеральная прокуратура Российской Федерации» размещена Федеральная государственная информационная система Единый реестр проверок» (www.proverki.gov.ru), которая содержит информацию о плановых и внеплановых проверках юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, проводимых в соответствии с Федеральным законом «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля», иными федеральными законами, устанавливающими особенности организации и проведения проверок, и их результатах [2].
Если ввести в соответствующее поле ОРГН, ИНН или наименование требуемого юридического лица, в данном случае это Общество с ограниченной ответственностью «Авиакомпания «Победа», то можно посмотреть сведения о проверке субъекта предпринимательства.
В разделе «Выявленное нарушение» указан ряд нарушений, среди которых — отсутствие оснащения ТС техническими средствами транспортной безопасности, а также перечислены положения нарушенных правовых актов.
Известно, что «Авиакомпания «Победа» нарушила требования:
‒ пунктов 1,2 статьи 10 Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» (далее — Закон о транспортной безопасности) [3];
‒ пунктов 5.6.6, 5.13 и 26.3 Приказа Минтранса России № 40 «Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта» (далее — Приказ) [4].
Более подробно остановимся на нарушении пункта 26.3. Данный пункт гласит:
Субъект транспортной инфраструктуры на ТС второй категории … обязан оснастить ТС техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, обеспечивающими:
‒26.3.1. Видеообнаружение объектов видеонаблюдения в кабине ТС и на путях прохода в салон (кабину) ТС.
‒26.3.2. Передачу видеоизображения в соответствии с порядком передачи данных с инженерно-технических систем в реальном времени.
‒26.3.3. Выявление проникновения подготовленного нарушителя на ТС и к критическим элементам ТС.
‒26.3.4. Возможность интеграции технических средств обеспечения транспортной безопасности с другими охранными системами.
‒26.3.5. Проведение досмотра ТС в целях обеспечения транспортной безопасности.
Известно, что это был первый прецедент привлечения авиакомпании к ответственности за отсутствие оснащения ТС техническими средствами обеспечения транспортной безопасности с момента вступления в силу Приказа. Получается, что в течении пяти предыдущих лет наличие технического оснащение, указанного в пункте 26.3, не проверялось? Возникает вполне логичный вопрос: «А по какой причине?».
Далее, цель проведения проверки — Надзор в сфере обеспечения транспортной безопасности, согласно Закона о транспортной безопасности, а в графе «лицо, допустившее нарушение» указано должностное лицо. Отсюда следует, что штраф наложен в отношении лишь только должностного лица. В Кодексе административных правонарушений [5] (далее — КоАП) есть статья 11.15.1 «Нарушение требований в области транспортной безопасности». В данном случае сумма штрафа для должностного лица варьируется от 20 до 30 тыс. рублей. И снова возникает вопрос: — «Почему штраф наложен только в отношении должностного лица, а как же лицо юридическое?»
Срок исполнения предписания указан до 15 июня 2016 года. После чего должна последовать внеплановая проверка по контролю исполнения предписания. Естественно, что требования пункта 26.3 исполнены не будут. Следовательно — новое предписание и новый штраф — и это в лучшем случае. Ведь за повторное совершение административного правонарушения, которое предусмотрено частью 1 статьи 11.15.1 возможно также и административное приостановление деятельности сроком до 90 суток.
Согласно перечню авиакомпаний, имеющих сертификат эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозок, размещенному на официальном сайте Росавиации, по состоянию на апрель 2016 года в России 113 авиапредприятий имеют действующий сертификат эксплуатанта.
Получается, что каждая авиакомпания, имеющая в парке воздушных судов ТС первой и второй категории, обязана установить на каждый борт объекты видеонаблюдения? Реализация на практике указанных норм предусматривает установку на воздушном судне соответствующего бортового оборудования, что сопряжено с внесением изменений в конструкцию воздушного судна, связанным с дооснащением воздушного судна соответствующим оборудованием.
Оснащение воздушных судов указанными техническими средствами влечет значительные финансовые затраты. В зависимости от используемых диапазонов передачи радиосигнала и типа воздушного судна стоимость комплекта бортового оборудования, обеспечивающего передачу видеоизображения на землю, составляет порядка 350 тысяч долларов США [6].
В соответствии с приказом Минтранса России от 16 мая 2003 г. N 132 на экземпляре воздушного судна и каждом его компоненте должны отсутствовать изменения конструкции, которые не предусмотрены действующей эксплуатационной документацией (в том числе и сертификатом типа воздушного судна) и не согласованы с разработчиком воздушного судна или властями летной годности страны регистрации воздушного судна [7].
Внесение изменений в конструкцию воздушного судна, оснащение воздушного судна дополнительным оборудованием, не предусмотренным сертификатом типа воздушного судна и не согласованным с разработчиком воздушного судна, властями летной годности страны регистрации воздушного судна, лишает конкретный экземпляр воздушного судна сертификата летной годности, что делает невозможным его дальнейшую эксплуатацию.
Поэтому все предполагаемые к размещению на борту воздушного судна приборы и оборудование должны быть одобрены организацией-разработчиком конкретного типа воздушного судна, национальными властями летной годности страны регистрации воздушного судна, с внесением соответствующих изменений в конструкторскую, технологическую и сертификационную документацию, а монтаж должен осуществляться, либо в организации-изготовителе конкретного экземпляра воздушного судна либо на ремонтном предприятии, имеющем разрешение национальных властей летной годности страны регистрации воздушного судна, на выполнение соответствующего вида работ.
Вместе с тем необходимо отметить, что более 80 % парка воздушных судов в Российской Федерации находятся в лизинге. Следовательно, оснащение воздушных судов дополнительными техническими средствами должно быть согласовано с собственниками воздушных судов, а также будет связано с затратами на монтаж и демонтаж указанных технических средств после окончания договора лизинга.
Кроме того, в соответствии с частью 8 статьи 12.2 Закона о транспортной безопасности все технические средства обеспечения транспортной безопасности, в том числе средства видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи должны соответствовать требованиям к функциональным свойствам, устанавливаемым Правительством Российской Федерации и подлежат обязательной сертификации в соответствии с порядком, определяемым Правительством Российской Федерации. В настоящее время указанные акты Правительства Российской Федерации не утверждены, соответственно отсутствуют сертифицированные, в соответствии с требованиями Закона о транспортной безопасности, технические средства обеспечения транспортной безопасности, способные передавать видеоизображение в режиме реального времени.
И снова одни вопросы, ответов на которые пока нет. Как будет осуществляться передача информации с борта ВС в режиме реального времени? Есть ли необходимое оборудование и спутники? Кто будет ответственным за прием информации, если специальная служба не создавалась? И достаточно ли будет обеспечена засекреченность такого канала передачи?
Обратим внимание на 1,2,7 и 8 пункты Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в области транспортной безопасности, утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации от 04.10.2013 № 880 (далее — Положение). [8]
Настоящее Положение:
‒ устанавливает порядок осуществления федерального государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности, требования в области транспортной безопасности;
‒ закрепляет уполномоченный федеральный орган исполнительной власти по осуществлению федерального государственного контроля (надзора), им является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и ее территориальные органы; а также определяет должностное лицо, осуществляющее Федеральный государственный контроль (надзор).
‒ определяет проводимые мероприятия контроля.
Пункт 8 Положения устанавливает, что дистанционное наблюдение за обеспечением транспортной безопасности осуществляется на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, Которые отнесены к объектам первой категории.
Т. е. в соответствии с п.8 Положения дистанционное наблюдение на ТС 2-й категории, к которым относится ВС АК «Победа» Боинг-737, не предусмотрено.
Пункт 10 Положения говорит о том, что государственный транспортный инспектор в своей деятельности руководствуется Конституцией РФ, федеральными конституционными законами, федеральными законами, актами Президента РФ и Правительства РФ, международными договорами РФ, актами Минтранса России и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также настоящим Положением.
Пункт 4 статьи 15 Конституции РФ гласит [9]:
Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договорыРоссийской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.
А пункт 3 статьи 4 Закона о транспортной безопасности гласит, что обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах воздушного транспорта включает в себя обеспечение авиационной безопасности. Федеральная система обеспечения защиты деятельности авиации от актов не законного вмешательства (далее АНВ) разработана в соответствии с Руководством по безопасности для защиты гражданской авиации (далее ГА) от АНВ Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и представляет собой совокупность правовых и организационных мер, направленных на предотвращение и пресечение противоправных действий в отношении ГА. В технические задания на разрабатываемые ВС с максимальной сертификационной взлетной массой, превышающей 45500 кг. или пассажировместимостью более 60 человек должны быть включены технические требования по их оборудованию, а именно телевизионными системами наблюдения за обстановкой в пассажирском салоне, кабине летного экипажа.
Обратимся к еще одному федеральному закону — Федеральный закон от 26.12.2008 N 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля», 18 статья которого указывает на обязанности должностных лиц органа государственного контроля (надзора), а именно [10]:
Должностные лица … при проведении проверки обязаны:
‒соблюдать законодательство РФ, а также права и законные интересы юридического лица, проверка которого проводится;
‒не требовать от юридического лица документы и иные сведения, представление которых не предусмотрено законодательством РФ
Вопрос, чем руководствовался государственный транспортный инспектор, требуя от субъекта транспортной инфраструктуры наличие оборудования видеонаблюдения на борту ВС АК «Победа», которое, как ТС относится ко 2-й категории и осуществление наблюдения с борта которого не предусмотрено положением, принятым постановлением Правительства?
В заключение можно сказать, что в ходе проведенного исследования выявлено, что требования Приказа не в полной мере отвечают положениям Закона о транспортной безопасности, а также значительно затрудняют ведение предпринимательской деятельности и влекут дополнительные расходы у авиакомпаний и аэропортов.
На основании вышеизложенного, считаю неправомерным наказание Авиакомпании «Победа» за нарушение требований, изложенных в пункте 26.3 Приказа, ввиду несоответствия требованиям законодательства.
Литература:
- «Ространснадзор оштрафовал «Победу» за отсутствие камер видеонаблюдения» [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://tass.ru/ekonomika/3247033 (Дата обращения 01.05.2016г.)
- «Федеральная государственная информационная система Единый реестр проверок» [Электронный ресурс] //СПС Гарант.
- «О транспортной безопасности»: Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ (ред. от 13.07.2015) [Электронный ресурс] — //СПС Гарант.
- «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта»: Приказ Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 40 [Электронный ресурс] — //СПС Гарант.
- Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ [Электронный ресурс] — //СПС Гарант.
- Письмо Министерства экономического развития Российской Федерации от 30 декабря 2015 г. N 38728-ОФ/Д26 [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://economy.gov.ru/minec/documents/letters/ (Дата обращения 01.05.2016г.)
- «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации»: Приказ Минтранса России от 16 мая 2003 г. N 132 [Электронный ресурс] — //СПС Гарант
- «Об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в области транспортной безопасности»: Постановление Правительства РФ от 4 октября 2013 г. N 880 [Электронный ресурс] — //СПС Гарант
- Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 № 6-ФКЗ, от 30.12.2008 № 7-ФКЗ, от 05.02.2014 № 2-ФКЗ, от 21.07.2014 № 11-ФКЗ) // «Собрание законодательства РФ», 04.08.2014, № 31, ст. 4398;
- «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля»: Федеральный закон от 26.12.2008 N 294-ФЗ (ред. от 09.03.2016) [Электронный ресурс] — //СПС Гарант.
Основные термины (генерируются автоматически): транспортная безопасность, Российская Федерация, судно, должностное лицо, транспортная инфраструктура, Россия, техническое средство обеспечения, Федеральный государственный контроль, летная годность страны регистрации, государственный контроль.
