Безопасность полетов в гражданской авиации


Безопасность полетов

Безопасность полетов (БП) является комплексной характеристикой воздушного транспорта и авиационных работ, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Обеспечение безопасности полетов гражданских ВС - сложная проблема, которая решается совместными усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами. Уровень безопасности полетов определяется вероятностью того, что в полете не возникнет такая особая ситуация, как катастрофа.

Особая ситуация (ОС) может возникнуть в полете в результате влияния отдельных неблагоприятных факторов или их совмещения и привести к снижению уровня безопасности полета. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; влияние неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полета; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и техники пилотирования; проявления неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС.

По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации.

Усложнение условий полета (УУП) характеризуется незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного изменения плана полета и не препятствует его благоприятному окончанию, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации.

Сложная ситуация (СС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Это также случай, когда один или несколько параметров полета выходят за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.

Чтобы предотвратить переход сложной ситуации в аварийную или катастрофическую, нужны своевременные и правильные действия членов экипажа, в том числе по немедленному изменению плана, профиля или режима полета.

Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.

Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.

Катастрофическая ситуация (КС) - это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно.

По частоте возникновения особые ситуации делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные и практически невероятные.

Для количественной опенки вероятности возникновения особых ситуаций используют значения вероятностей, которые относятся или к одному часу полета, или к одному полету в зависимости от характера рассматриваемого события: для повторяющихся ситуаций - более 10 3; для умеренно вероятных - 10~М0 5; для маловероятных - 10~5-10 7; для крайне маловероятных - 10 7— 10-9; для практически невероятных - менее 10~9.

В зависимости от последствий рассмотренные ситуации классифицируются на авиационные происшествия и инциденты.

Авиационным происшествием (АП) называют событие, связанное с использованием ВС. Оно происходит с того момента, когда человек ступил на борт ВС с намерением осуществить полет, и до момента, когда все люди, которые находились на борту, покинули его. АП вызывается нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешних условий, в результате чего наступил один из следующих случаев:

  • хотя бы один человек, который находился на борту, погиб или его здоровью причинен ущерб, от которого наступила смерть в течение 30 суток с момента происшествия;

  • ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой технически невозможна или нецелесообразна;

  • хотя бы один человек, который находился на борту, пропал бесследно и его официальные поиски прекращены.

  • К АП не относятся такие события: гибель человека, который находился на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего или других людей, но не связанная с функционированием ВС;

  • гибель человека, самовольно проникшего на борт ВС и скрывающегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

  • локализованное повреждение двигателя, воздушных винтов, не силовых элементов планера, несущих и рулевых винтов и обтекателей, стекла, антенн, пневматиков и тормозных средств шасси, если эти повреждения не нарушают обшей прочности конструкции.

В зависимости от степени повреждения ВС и тяжести последствий, АП делятся на катастрофы и АП без человеческих жертв.

Катастрофа - это АП с человеческими жертвами, которое привело к гибели или исчезновению бесследно людей из числа находившихся на борту ВС, в случае получения ими телесных повреждений со смертельным исходом во время пребывания на борту ВС, непосредственного столкновения с любой частью ВС (в том числе и с той, которая отделилась от ВС) и непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, а также бесследное исчезновение ВС.

Воздушное судно считается бесследно исчезнувшим, если был прекращен официальный поиск и не было установлено местонахождение элементов его конструкции. Решение о прекращении поиска, исчезнувшего ВС принимает полномочный орган государства по расследованию авиационного происшествия, на территории которого оно случилось.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-нибудь из числа лиц, которые находились на борту, в процессе их аварийной эвакуации с ВС.

Телесные повреждения, вследствие которых на протяжении 30 суток с момента авиационного происшествия настала смерть, классифицируются как телесные повреждения со смертельным исходом.

АП без человеческих жертв не связано с гибелью людей, которые находились на борту. Это происшествие, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера либо совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.

Смотреть все катастрофы

Инцидент - связанное с использованием ВС происшествие, которое случилось с момента, когда человек ступил на борт с намерением осуществить полет, до момента, когда все люди, которые находилось на борту, оставили ВС. Инцидент определяется отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, службы управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешней среды на безопасность полетов.

Серьезный инцидент связан с возникновением факторов, создавших реальную угрозу безопасности полетов. Он не заканчивается авиационным происшествием благодаря высокому профессиональному мастерству экипажа или авиационного персонала, осуществляющего управление воздушным движением, либо вследствие благоприятного стечения обстоятельств.

Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно в соответствии с наступившими в результате столкновения последствиями. Если ВС получило дополнительные повреждения вследствие влияния внешней среды или во время эвакуации, то такое событие классифицируется с учетом дополнительных повреждений.

Классификация других происшествий, не от носящихся к АП и инцидентам, которые состоялись во время использования ВС, а также в процессе их технического обслуживания, хранения и ремонта, определяется нормативными документами. К этой категории относятся чрезвычайные происшествия и повреждения ВС на земле.

Чрезвычайное происшествие (ЧП) — это связанное с эксплуатацией ВС событие, во время которого наступило одно из таких последствий:

  • гибель или телесные повреждения со смертельным исходом, полученные каким-либо лицом во время пребывания на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц;

  • гибель или телесные повреждения со смертельным исходом людей, которые скрывались в зонах, куда запрещен доступ пассажирам и членам экипажа;

  • гибель членов экипажа или пассажиров через неблагоприятное влияние внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;

  • гибель или телесные повреждения со смертельным исходом человека, который находился вне ВС, через непосредственный контакт с ВС, его элементами или струей газов;

  • разрушение или повреждение ВС на земле, которое привело к нарушению прочности его конструкции или к ухудшению летно-технических характеристик, в результате стихийного бедствия либо нарушения технологии обслуживания, правил хранения и транспортирования;

  • похищение воздушного судна, которое находилось на земле или в полете, либо захват его с целью угона;

  • самовольный вылет экипажа, отдельных его членов или других должностных лиц независимо от последствий.

Повреждение ВС на земле (ПВС) - событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, в результате которого ему причинены повреждения без нарушения прочности конструкции и без ухудшения летно-технических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.

Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета. Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.

Факторы влияния на безопасность полетов можно разделить на системные (составляющие, определяемые внутренними свойствами АТС) и внесистемные (факторы внешней среды). Такое деление имеет условный характер, поскольку состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с использованием специальных технических средств. В этом случае ВС не должны попадать в нерасчетные условия внешней среды.

В связи с тем, что АТС является сложной поли-эргатической системой, каждый элемент которой имеет человеческие и машинные звенья, можно выделить общие группы факторов, которые влияют на надежность функционирования этих элементов, т. е. на безопасность полетов. К ним относятся: профессиональная подготовка и дисциплина авиационного персонала; психофизиологическое состояние операторов; организация функционирования системы (службы); техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств; качество нормативно-технической документации, которая регламентирует летную, техническую эксплуатацию, аэронавигационную систему и обеспечение полетов.

Факторы, которые проявляются в авиационных происшествиях и инцидентах: уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы; состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов); правильность решений; соблюдение технологии производства; качество технического обслуживания. Сюда относятся также отказы элементов функциональных систем и условия, связанные с деятельностью человека, недостатками авиационной техники и влиянием внешней среды.

Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития АП возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Иллюстрацией этого служит - функциональная эффективность ВС; К-функциональная деятельность экипажа; Z - условия внешней среды. Конкретный полет определяется положением точки на поверхности S. Поверхность S разделяет все пространство на два подмножества. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее - аварийной или катастрофической ситуации. Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.

Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев может иметь несколько причин, которые последовательно усложняют ситуацию и приводят к авиационному происшествию.

Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины. Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения АП, а непосредственные и сопутствующие - это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. Таким образом, непосредственной будет причина, которая приводит к возникновению АП. Очевидно, что она является следствием главной причины. Носители главных причин АП - это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации и др.

Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная. Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.

avia.pro

Безопасность полетов: определение, информация, обеспечение

Относительно недавно российское правительство рекомендовало руководству отечественных авиаперевозчиков сделать все возможное для обеспечения безопасности полетов. Было рекомендовано, причем, в первую очередь, обратить особое внимание на страны, официально считающиеся потенциально опасными в миграционном смысле. Список стран, признанных руководством России опасными для российских граждан, представляет собой довольно внушительный перечень.

Куда опасно летать?

Кроме регионов, где на сегодняшний день сохраняется террористическая активность, а также в странах, в которых продолжаются боевые действия, жителям РФ не рекомендуется совершать авиаперелеты в следующие государства: Казахстан, за ним следует Албания, далее идет Болгария, за ней Австрия, Англия и, наконец, Черногория.

Сегодня на всей планете сложилась нестабильная и небезопасная ситуация. Даже такие курорты, как Турция и Египет, российские власти признали для россиян опасными.

Затем этот список был дополнен Индией. К такому выводу пришли депутаты Государственной думы. По их мнению, отношение к россиянам уже давно изменилось в худшую сторону. Чиновники считают, что жители индийского штата Гоа, ведут себя слишком агрессивно. Многие политики уверяют, что местное население этого курортного рая, явно демонстрирует свою неадекватность.

Что говорит статистика

Несмотря на серьезные факторы, влияющие на безопасность полетов, каких-либо существенных мер в этом году принимать никто не собирается. Пока российское правительство обходится рекомендательными мерами. Однако суровая статистика уже неоднократно подтвердила, что самолеты не относятся к категории самых опасных видов транспорта. Обратившись к статистике, можно заметить, что в среднем в авиакатастрофах погибает один человек на 110 пассажирских километров. Главная повестка дня – безопасность полетов в гражданской авиации.

Повышение безопасности пассажирских авиаперелетов, всегда находится в центре внимания не только у руководства России, но и у администрации авиакомпаний.

Выбор места в авиалайнере

Просматривая статистические данные можно заметить, что самое большое количество авиакатастроф происходит на взлетах и посадках. Этот факт объясняется сложностью пилотирования при взлетах и посадках. Кроме того, не исключается и влияние человеческого фактора на безопасность полетов. Негативные воздействия оказывают и погодные условия. Количество выживших пассажиров в зависимости от их месторасположения:

  1. Передняя секция салона – 49%.
  2. Экономкласс, расположенный перед крылом – 56%.
  3. Экономкласс над крылом – 56%.
  4. Хвостовая часть салона – 69%.

Последние данные

Доверительное отношение к авиаперелетам подорвали многочисленные крупные катастрофы, произошедшие за последние несколько лет. Например, масштабная трагедия случилась с рейсом, летевшим в Санкт-Петербург. Маршрут начинался в египетском курорте Шарм-эль-Шейха. Это произошло в последний день октября 2015 года. Экспертизой выявлено, что авиалайнер атаковали террористы, отняв жизнь у двухсот человек. Год спустя мир вздрогнул опять, услышав о новой страшной катастрофе. Самолет летел с мирной миссией из Сочи в Сирию, но упал в Черное море. Все 92 человека погибли.

Рекомендации для российских авиаперевозчиков

Основываясь на всех статистических данных, можно заключить, что безопасность полетов определение многогранное. Рекомендации по жесткому усилению мер безопасности, являются актуальными для всех маршрутов (внутренних и международных). Если обратиться к статистике, то можно вспомнить, что даже на внутренних рейсах террористы неоднократно пытались и угоняли самолеты за границу.

Читайте также:   Что безопаснее: самолет или поезд

По некоторым данным, информация по безопасности полетов, полученная от компетентных лиц, подтверждает, что теперь на самолетах присутствуют специально, обученные специалисты. Это не то, что вооруженный милиционер, переодетый в штатскую одежду. На борту авиалайнера теперь находится сразу несколько вооруженных спецназовцев, которые способны быстро предотвратить любой террористический акт.

Есть и дополнительные рекомендации. В частности, сотрудники всех авиакомпаний должны собрать на борту самолета необходимый запас продуктов. Особое внимание уделяют питьевой воде. Кроме того, руководителей отечественных авиаперевозчиков обязали провести с летным составом инструктаж, направленный на усиление бдительности.

Ведь безопасность полетов – это не только обезвреживание террориста, но и предупреждение его террористических намерений. В связи с этим в авиаперелетах будут принимать участие сотрудники специальных служб.

Некоторые факторы безопасности авиаперелетов

К факторам безопасности авиаперелетов относят несколько весьма важных пунктов. Рассмотрим их подробнее. Факторами безопасности являются:

  • Влияние окружающей среды.
  • Материальная помощь. Как известно, наличие льгот тоже оказывает положительное воздействие на повышение качества работы персонала воздушного судна.
  • Факторы микроуровня. Все связано с благоприятным климатом в летном коллективе. Это главная система управления безопасностью полетов. Каждый член летного состава должен быть склонен к взаимовыручке. На борту самолета не должно возникать конфликтных ситуаций.
  • Уровень мотивации труда. Не секрет, что на трудоспособность коллектива, большое влияние оказывает создание необходимых условий.
  • Факторы макроуровня. С этим явлением связана политическая и экономическая обстановка внутри страны.
  • Мотивация статуса. Определенное влияние на работу экипажа оказывает возможность продвижения по служебной лестнице.
  • Факторы политики страны. Политическая стабильность в государстве играет большую роль в безопасности авиаперелетов.
  • Морально-этические и личностные факторы командира воздушного судна. Если он быстро приспосабливается к самым разным ситуациям, не паникует, а также отличается дисциплинированностью, то процент безопасности полетов возрастает многократно.

Невероятно большое значение имеют некоторые принципы авиационной безопасности. Их условно делят на пять разделов:

  1. Соблюдение максимальной безопасности.
  2. Открытое донесение о любой опасности.
  3. Локализация ненужных и непредвиденных рисков.
  4. Ответственность за пассажиров.
  5. Умение контролировать чувство страха.

О чем необходимо знать пассажирам

Они тоже должны владеть информацией, связанной с безопасностью авиаперелетов. От туристов безопасность полетов зависит даже больше, чем от пилотов. Путешественники должны относится с пониманием, когда их просят пристегнуться ремнями при взлетах и посадках. Кроме того, пассажиры во время полета должны отключить ноутбуки, планшеты и прочие мобильные устройства. Близость взлетно-посадочной полосы и нехватка времени иногда приводят к катастрофам. Информация по безопасности авиаперелетов гласит, что у воздушного судна больше шансов не разбиться, если оно находится далеко от земли.

Обязанностью всех пассажиров является неукоснительное следование тем требованиям, которые им предъявляет руководство авиакомпаний.

Теоретически предполагается, что мобильные устройства могут оказывать негативное влияние на бортовые приборы самолета. Кроме того, планшеты и мобильные телефоны способны создавать ощутимые радиопомехи. Этого допустить невозможно, поскольку пилоты общаются с диспетчерами наземных служб именно по радио. В частности, включенные мобильные телефоны, ищущие сеть, создают определенные помехи не только в магнитном поле, но и повсюду. В связи с этим принятые прежде меры безопасности могут оказаться бесполезными. Несмотря на то что подобных прецедентов еще не случалось, это не значит, что их никогда не будет. Ведь производители разрабатывают все новые усовершенствованные и более мощные мобильные устройства.

Читайте также:   Ульяновский институт гражданской авиации: официальный сайт

Четыре главных правила

Следующие рекомендации являются актуальными во время взлетов и посадок. Практически – это даже не правила, а требования, являющиеся обязательными:

  1. Спинки кресел должны быть приведены в вертикальное положение. Если этого не сделать, то при авиакатастрофе, неопущенная спинка, обязательно заблокирует проход.
  2. Раскрытие штор на иллюминаторах. Это объясняется необходимостью быстрой адаптации пассажиров после аварии.
  3. Своевременная сборка столов. Данная мера предосторожности требуется на случай жесткой посадки.
  4. Правильное использование развлечений. Не следует включать музыку слишком громко, превышая все допустимые децибелы.

Особые требования пассажирам авиалайнера предъявляются при входе в зону турбулентности. При вхождении в такой участок, все должны занять свои кресла и пристегнуться ремнями безопасности.

Не менее важное требование – это соблюдение спокойствия. Запретить впадать в панику невозможно, но слишком переживать не следует, даже если воздушное судно сильно трясет. Это случается достаточно часто, однако, самолеты от этого не разваливаются. Турбулентность зависит от габаритов лайнера. Чем он массивнее и тяжелее, тем его сотрясение ощущается меньше. Слишком впечатлительным людям не следует приобретать места возле крыльев. Ведь слишком мнительным пассажирам кажется, что крылья непременно отвалятся. Такие переживания приводят к сильным стрессам с отягчающими последствиями. За время существования авиации, крылья в зоне турбулентности не отвалились ни у одного самолета.

Горизонтальный полет

Каждый человек знает, что требования к пассажирам несколько смягчаются, когда воздушное судно набрало необходимую высоту и летит в горизонтальном положении. В это время люди могут вставать со своих кресел и заниматься своими делами.

Турбулентность на достаточно значительной высоте случается лишь над Атлантикой. При посадке самолета следует находиться в кресле и быть пристегнутым ремнями безопасности. Это связано с некоторыми помехами. Например, лайнеру может помешать сильный боковой ветер, и воздушное судно поведет себя нестандартно. В частности, его может начать дергать или трясти.

Безопасность полетов в целом – это комплексное понятие, связанное с работой наземных служб, пилотов, бортпроводников, пассажиров, а также эксплуатационными характеристиками воздушных судов. Все это позволяет осуществлять авиаперелеты без угрозы для пассажиров. Организация безопасности авиаперелетов является нелегкой задачей. Однако она решается совместными силами компаний, занимающихся производством самолетов и авиаперевозчиками.

Уровень безопасности определяется теми факторами, что во время полета не возникнет чрезвычайная ситуация, которая способна привести к трагедии.

Особая ситуация появляется из-за воздействия отдельных факторов, приводящих к незначительному или существенному снижению степени безопасности авиаперелета. Этими факторами могут стать: влияние неблагоприятных погодных условий; отказ или неисправность определенных элементов систем; неквалифицированное наземное сопровождение; непрофессиональная техника пилотирования, а также ошибки эксплуатации бортового оборудования; проявление неудачных аэродинамических характеристик самолета.

По степени опасности авиаперелетов, особые ситуации делят на усложненные условия, сложную, аварийную, а также катастрофическую ситуацию. Последний вариант является самым опасным, поскольку гибель людей в этой ситуации предотвратить достаточно сложно. В связи с этим особые ситуации разделяют по частоте их возникновения: практически невероятные, далее следуют крайне маловероятные, затем просто маловероятные, за ними идут умеренно вероятные, и часто повторяющиеся.

samoleting.ru

Издательство Родная Ладога

\\ Национальная безопасность

Пархимович В. А.

Безопасность полетов гражданской авиации

За последние годы в мире произошло значительное число происшествий как в воздухе, так и на земле. При этом, как показывает сухая статистика транспортных происшествий, сохраняет силу постулат, что авиационный транспорт остается самым надежным видом из всех доступных для человека видов транспорта. Именно самолет на сегодняшний день является самым безопасным средством перемещения в пространстве.

В мире существует несколько методик подсчета смертности в разных видах транспорта. Наиболее распространенная из них — соотношение числа погибших на отрезок пройденного пути. Отправной точкой принято считать 100 млн миль (160 млн километров).

В соответствии с указанной выше методикой вероятность смертности во время перелета на самолете составляет 0,6–0,7 человека на 160 млн км. Второе место по безопасности занимает железнодорожный транспорт. Вероятность смертности во время поездки на поезде 0,9 человека на 160 млн км. Наконец, третье место с точки зрения безопасности занимает автомобильный транспорт. Полные статистические данные утверждают, что самым безопасным видом транспорта является космический транспорт. В космосе никто не погиб. Трагедии происходили либо при взлете, либо при приземлении. Однако космический туризм — это перспектива будущего, поэтому мы рассмотрим распространенное и наиболее обсуждаемое средство передвижения — авиационный транспорт.

Для аэрофобов (40% людей боятся летать) хотел бы еще раз подтвердить, что самолет — самый безопасный вид транспорта, что на 100% подтверждается статистикой. За год в мире совершается около 33 млн рейсов. По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации) в среднем на 1 млн полетов случается одно авиационное происшествие. Вероятность погибнуть в катастрофе обычного пассажирского рейса крайне мала. Даже летая каждый день, пассажиру потребуется XXI тысячелетие, чтобы попасть на тот злополучный рейс, который потерпит крушение.

Какие же факторы влияют на надежность авиатранспорта? Это совершенствование конструкции самолета и его систем; тщательная предполетная проверка самолета инженерно-техническим составом и непосредственно экипажем; совершенствование систем безопасности, установка дублирующих друг друга систем; изменение тактики посадки; тренажерная подготовка экипажа; более тщательное медицинское обследование членов экипажа перед вылетом.

Правомерен вопрос: если самолет надежен и безопасен, то почему миллионы людей опасаются летать?

Дело в том, что любая авиакатастрофа привлекает внимание средств массовой информации, о событии распространяется информация с помощью фотографий и видео с места происшествия. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об опасном виде передвижения.

Ниже приводится перечень наиболее значимых катастроф, произошедших в 2016 году.

27 января в Казахстане потерпел катастрофу вертолет MD 600. На борту находились 5 человек. Все погибли. По предварительным данным катастрофа произошла из-за столкновения вертолета с деревом.

6 февраля в Оренбургской области потерпел катастрофу самолет Ан-2. Пилоты и пассажир погибли.

19 марта в Ростове-на-Дону при заходе на посадку потерпел катастрофу Boeing 737-800. Погибли 62 человека.

2 апреля в Приморском крае вертолет Eurocopter EC130 совершил жесткую посадку. Пилот погиб.

14 апреля в Самарской области потерпел катастрофу самолет Ан-2. Пилот погиб.

29 апреля в Норвегии произошла катастрофа вертолета Eurocopter EC225. Погибли 13 человек. Причиной катастрофы стала техническая неисправность.

3 мая в Камчатском крае разбился вертолет Robinson R44. Погибли пилот и два пассажира.

14 мая в Ленинградской области разбился вертолет Aerospatiale AS.350 Ecureuil. Погибли пилот и пассажир.

19 мая самолет авиакомпании Eqypt AirА320 разбился в Средиземном море. На борту находились 66 человек. По последним данным установлено возгорание на месте второго пилота от оставленного им без присмотра и включенного гаджета.

11 июня в Республике Алтай разбился самолет Аэропрокат А-33-011. Пилот и пассажир погибли.

19 июня в ХМФО-Югра разбился самолет Че-26Б2. Пилот погиб, пассажиры получили травмы.

31 июля в Кемеровской области потерпел катастрофу самолет Ан-2. Находившиеся на борту 3 члена экипажа погибли.

7 августа в Краснодарском крае потерпел катастрофу вертолет Ми-2. Пилот и бортмеханик погибли.

24 сентября в Красноярском крае разбился вертолет Bell 206. Пилот и пассажир погибли.

21 октября в Ямало-Ненецком автономном округе разбился вертолет Ми-8. Погибли 19 человек.

1 ноября в районе Сочи разбился вертолет Eurocopter AS-350. Погибли 2 человека.

29 ноября в Колумбии потерпел катастрофу самолет Avro RJ-85 авиакомпании LAMIA. На борту находилось 77 человек. Погибли 71 человек. 6 человек получили травмы.

7 декабря в Пакистане потерпел катастрофу самолет ATR-42-500 авиакомпании Pakistan International Airlines. На борту находилось 47 человек. Все погибли.

25 декабря в Черном море разбился самолет Ту-154. На борту находилось 8 членов экипажа и 92 пассажира. Все погибли.

Анализ вышеприведенных событий показывает, что основной угрозой для обеспечения безопасности полетов является недостаточность мер, принимаемых командно-летным, инспекторским и инструкторским составом по поддержанию на необходимом уровне профессиональной подготовки членов летных экипажей воздушных судов, объективности выводов при допуске летного состава к работе.

Исходя из данных автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (АСОБП) в первом полугодии 2016 года с самолетами и вертолетами коммерческой гражданской авиации произошло 284 инцидента, 3 чрезвычайных происшествия и 41 повреждение на земле.

Учитывая характер большинства аварий и катастроф, приоритетным направлением в профилактике авиационных происшествий и инцидентов должно быть снижение влияния человеческого фактора на возникновение и негативное развитие авиационных событий.

По определению ICAO «безопасность полетов — это состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются». В ежегодном Докладе ICAO о состоянии безопасности полетов приводится анализ, дается отчет о достигнутых результатах.

Глобальный план обеспечения безопасности полетов, разработанный ICAO на 2017–2019 годы, предполагает осуществление стратегии поддержания и повышения безопасности полетов. План предусматривает внедрение государствами надежных и устойчивых систем контроля обеспечения безопасности полетов, человеческий фактор рассматривается при этом как важнейший аспект безопасности воздушных сообщений. Значение термина «ошибка пилота» рассматривается не как ошибка одного лица, а во взаимосвязи с уровнем развития техники и требованиями в отношении человеческих возможностей. В плане определены три приоритета, над которыми государства должны трудиться по их реализации.

1. Сокращение количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT).

2. Повышение безопасности операций на ВПП.

3. Сокращение количества авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете.

Естественно, авиакомпании стремятся сделать полеты безопасными и свободными от угрозы для жизни и здоровья людей, что достигается путем совершенствования техники и методов ее эксплуатации. Техническая сложность воздушных судов (современные ВС обладают комплексом аэродинамических характеристик, приближающихся к предельным) повлекла за собой существенное усложнение правил их эксплуатации. Замена самолетного парка авиакомпаний на новое поколение ВС, автоматизация систем управления, рост объема воздушных перевозок, насыщение воздушного пространства предъявляют повышенные требования к профессиональной деятельности авиационного персонала, широте профессиональной эрудиции и аналитической способности при принятии решений. При возникновении особой ситуации в полете нужен быстрый и объективный анализ, принятие адекватного решения и четкая его реализация.

Большая степень ответственности ложится на тесно взаимодействующих в процессе выполнения полета летный состав, осуществляющий прямое управление полетом, и специалистов ОрВД, оказывающих услуги по организации воздушного движения.

Отказы авиационной техники, слабые знания и навыки, ошибки в технике пилотирования, физическая усталость, излишняя самоуверенность, недостаточная внимательность могут привести к происшествию. Проектные факторы или эксплуатационные правила, отсутствие опыта поведения в нестандартной ситуации, бездействие, факторы окружающей среды, психологические или физиологические факторы могут быть также причинами авиационных происшествий.

Необходимо, прежде всего, исходить из того, что пилоты, как и все люди, могут ошибаться. К счастью, статистика показывает, что индивидуальность пилота, уровень профессиональной работоспособности, его реакция в нештатных ситуациях не приводят к многообразию зарегистрированных ошибок.

Основной закон поведения человека заключается в том, что чем чаще человек выполнял определенным образом то или иное действие в прошлом, тем вероятнее выполнение аналогичного действия в будущем (перенос навыка). В подготовке пилота большая часть времени уделяется обучению его комплексу обычных действий и выработке соответствующих навыков с тем, чтобы он мог во время полета сконцентрироваться на координации целых групп действий, а не отвлекать внимание на выполнение сравнительно простых задач.

По сравнению с машиной, у человека отсутствует «кнопка стирания памяти». При переходе с одного типа самолета на другой пилоту необходимо длительное время на искоренение старых, бесполезных в новой ситуации навыков и формирование новых, то есть своеобразная «перезапись» нервных связей. По мере накопления пилотом опыта расширяется диапазон его навыков, но при этом он стареет, замедляется реакция, снижается работоспособность, острота зрения, слух и т. д. Поэтому взаимосвязь возраста и эффективности работы пилота как оператора сложна и неоднозначна. Пилот, имеющий небольшой годовой налет, может с большей вероятностью допустить ошибку, ведущую к происшествию.

В профессиональной подготовке пилота много времени затрачивается на отработку действий в аварийных ситуациях, в которых он в реальности может не оказаться. Такая подготовка предусматривает отработку до автоматизма реакций и последовательности действий пилота в аварийной ситуации. Сокращение времени выполнения операций особенно важно в аварийной ситуации, учитывая стрессовое состояние пилота. Запас по времени и достаточно реальное моделирование ситуации придают пилоту уверенность.

После происшествия становится возможным установить наличие и примерную силу физического (температура, вибрация, турбулентность, недостаточная влажность) и физиологического стресса (бессонница, расстройства, нерегулярное питание, воздействие алкоголя, никотина и др.). Определить наличие психологического стресса сложнее. Пилот имеет большую вероятность попасть в авиационное происшествие в то время, когда на него воздействуют какие-то личные факторы (болезнь ребенка, ссора с женой, неприятности по работе и др.).

Воздействие стресса зависит от самого пилота, от его физической подготовки, профессиональных качеств и особенностей его психики. Отбор людей, умеющих сопротивляться стрессу, хорошо поставлен при отборе космонавтов. В авиации использование этого теста находится в зачаточном состоянии.

Статистика происшествий позволяет объяснить поведение человека-оператора. Запись переговоров между пилотами или пилотами и землей дает возможность осуществить детальный анализ ситуации и позволяет установить отсутствие или наличие стресса. Дополнением служат показания пилота и других очевидцев происшествия.

Таким образом, перед современной авиацией, в числе прочих, стоят две задачи: во-первых, уменьшение вероятности совершения ошибок пилота и, во-вторых, уменьшение последствий таких ошибок.

Чему же и на чем нужно учить будущего пилота и как это сделать более эффективно?

В Программе подготовки пилота многочленного экипажа (MPL) и Программе теоретического обучения пилота коммерческой авиации в образовательных учреждениях гражданской авиации, утвержденных Министерством транспорта Российской Федерации, вопросам безопасности полетов и предотвращению авиационных происшествий уделяется большое внимание. Государство выделяет все большие средства на обучение и подготовку авиационного персонала. Обеспечение безопасности полетов носит уже не узко национальный характер, а рассматривается в международном масштабе.

Метод проб и ошибок, использовавшийся в начале развития авиации, подвергся коренным изменениям. Опыт, накопленный в области методики обучения, нововведения, ставшие возможными благодаря достижениям в технической области, способствуют уменьшению частоты авиационных происшествий. Специалисты, связанные с обеспечением безопасности полетов, еще со времен первых полетов братьев Вильбур и Орвилль Райт, хорошо осознавали роль обучения пилотов для предотвращения авиационных происшествий.

В 90-х годах я представлял интересы авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии» за рубежом. За заходом на посадку, посадкой и взлетом наших самолетов выходили наблюдать сотрудники аэропорта. «Почерк» пилотов был узнаваем и положительно отличался от других авиакомпаний. Профессионализм наших экипажей был на высоком уровне. Командир ВС показывал мастерство посадки и взлета. Он ПИЛОТИРОВАЛ самолет. Сейчас ситуация другая. Линейные пилоты не пилотируют самолеты, а выполняют функции оператора: управляют системами, контролируют их функционирование.

Автор этих строк работал в годы СССР начальником Управления учебных заведений Министерства гражданской авиации. В ведении находились 26 учебных заведений, готовивших персонал для советского Аэрофлота: пилотов, инженеров по техническому обслуживанию, специалистов в области электроники, диспетчеров управления воздушным движением, руководящий и административный состав, персонал, осуществляющий наземное обслуживание и др. Студенты и преподаватели выполняли первоклассные научно-исследовательские работы. Министерство гражданской авиации выделяло большие средства для того, чтобы персонал гражданской авиации получал хорошее образование и подготовку. Опыт обучения и подготовки (переподготовки и повышения квалификации) авиационных специалистов широко использовался международной гражданской авиацией. Как пишет М. К. Стриклер, в свое время посетивший институты и центры подготовки, налицо существовал значительный прогресс, достигнутый в СССР в области подготовки персонала, благодаря, в том числе, применению новых методов подготовки. Методика подготовки пилотов была очень продуманной, так как неправильное обучение могло привести к непоправимым последствиям.

Со своей стороны, мы изучали опыт подготовки специалистов в летных учебных заведениях США, Франции, Германии, Японии, Голландии и других стран, направляли туда экипажи для тренажерной и языковой стажировки.

С развалом СССР, развалилась экономика, развалилось и отраслевое образование.

В большинстве российских авиакомпаний в эксплуатации нет самолетов российского производства. В 90-е годы пилоты, имевшие за плечами огромный опыт эксплуатации Ил-62, Ту-154 и Ил-86, учились у иностранных инструкторов в фирмах-производителях самолетов Boeing (Сиэтл) и Airbus (Тулуза), ведущих европейских центрах.

Сейчас экономика России возрождается, возрождаются проектные ОКБ и институты, восстанавливается авиационная промышленность. В эксплуатационные предприятия поступает самолет Superjet-100 (RRJ-100). Поставлена задача перехода на самолеты, производимые на предприятиях России: Ту-204, Ту-334, Ил-114, МС-21 и др.

Соответственно, в подготовке и обучении авиационного персонала происходят также большие изменения. Учебные заведения оснащаются новыми самолетами для первоначального обучения Diamond DA-40 и DA-42, Cessna -172, вертолетами Eurocopter AS350 и тренажерами для отработки навыков на земле.

В государственной системе сохранились: Ульяновское высшее авиационное училище (готовит пилотов, диспетчеров), Санкт-Петербургский университет гражданской авиации (готовит пилотов, диспетчеров), Московский государственный технический университет гражданской авиации (готовит диспетчеров), Сасовское летное училище гражданской авиации (готовит пилотов), Краснокутское летное училище гражданской авиации (готовит пилотов), Бугурусланское летное училище гражданской авиации (готовит пилотов), Омский летно-технический колледж гражданской авиации (готовит пилотов Ми-8), Якутский авиационно-технический колледж гражданской авиации (готовит пилотов Ми-8), Красноярский авиационно-технический колледж гражданской авиации (готовит диспетчеров).

Правильное обучение — важнейший элемент безопасности, надежной и прибыльной эксплуатации ВС. Цель обучения члена летного экипажа состоит в том, чтобы он мог заранее планировать полет и выполнять его без происшествий, адекватно реагировать в случае возникновения нештатной ситуации.

Подготовка пилотов ВС включает элементы обучения, а также оценки. Цель подготовки состоит в том, чтобы выработать у членов летного экипажа определенные стереотипы поведения до того, как они приступят к практическому пилотированию.

Романтический подход к летному образованию уступил место целенаправленному подходу, цель которого — научить будущих линейных пилотов эффективно управлять сложными системами командных пилотажных приборов.

Переход в образовательных учреждениях гражданской авиации Российской Федерации на новые программы (Программа теоретического обучения пилота коммерческой авиации и Программа подготовки пилота многочленного экипажа (MPL)) вывели подготовку пилотов в учебных заведениях на уровень, соответствующий квалификации пилота коммерческой авиации (CPL), способного выполнять функции второго пилота.

В мире достигнут большой прогресс в деле проектирования и использования тренажеров для обучения действиям в полете. Наблюдается тенденция к переходу к обучению пилотов на тренажерах. В будущем на смену учебному самолету придет тренажер; этот шаг потребует не только хорошо спроектированного учебного оборудования, но и наличия комплексной системы подготовки. Нужно иметь в виду, что на тренажере может быть обеспечено более тщательное обучение, чем на самолете. Навыки пилотирования, полученные на тренажере, адекватны навыкам пилотирования самолета.

В подготовке летных экипажей большое значение имеет базовое авиационное образование, которое можно получить в летных учебных заведениях. В мире наблюдается тенденция совмещения базового авиационного образования и общего образования, полученного в колледже или техническом вузе.

Хотелось бы надеяться, что Министерство транспорта РФ примет меры по дальнейшей поставке в учебные заведения новых самолетов, вертолетов и тренажеров для первоначального обучения пилотов в подведомственных учебных заведениях. Поднимет уровень оплаты труда инструкторского, инженерно-технического состава летных учебных заведений до уровня оплаты труда аналогичных специалистов в эксплуатационных предприятиях. Профинансирует написание и издание современных учебников, комплект которых будет выдаваться бесплатно каждому курсанту.

Пассажирам, для того чтобы чувствовать себя в небе более уверенно, нужно планировать полет с надежной авиакомпанией и на тех типах самолетов, репутация которых безупречна.

rodnayaladoga.ru

О состоянии обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации

Анализ состояния безопасности полетов за последние 10 лет показывает, что в 1998 - 2003 годах в коммерческой гражданской авиации отмечалось сокращение общего числа авиационных происшествий.

Однако с 2004 года положение дел стало ухудшаться. Прослеживается тенденция роста числа аварий и катастроф.

В 2008 году состояние аварийности в коммерческой авиации характеризовалось следующими показателями: произошло 8 катастроф в которых погибло 129 человек, 5 аварий, 912 инцидентов, 5 чрезвычайных авиационных происшествий.

Самые тяжелые последствия в прошедшем году имела  катастрофа самолета  В737 авиакомпании «Аэрофлот-НОРД» в аэропорту Пермь. В ней погибло 88 человек.

Расследование катастрофы завершено в мае этого года. На примере данной катастрофы рассмотрим недостатки имеющиеся в работе Центрального аппарата Росавиации, территориальных органов и авиаперевозчиков.

В ходе расследования установлены причины, приведшие к данному авиационному происшествию. К ним относятся:

  1. Программы подготовки пилотов в авиакомпании разрабатывались на основе устаревшей ППЛС ГА-92, которая не учитывала особенностей подготовки пилотов не имевших опыта выполнения полетов на воздушных судах зарубежного производства, с электронной индикацией, в двухчленном составе экипажа. Данная программа была разработана в авиакомпании и утверждена в территориальном управлении. Тем самым руководителем управления были превышены свои должностные полномочия.
  2. Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пилотом пространственной ориентировки, ставшая следствием невыполнения экипажем стандартных операционных процедур, а также наличие отложенных дефектов по MEL, которые не были устранены техническим составом. Длительное не устранение дефектов, не использование требований карты поиска неисправностей и наличие значительного числа продленных отложенных дефектов свидетельствует о неудовлетворительном качестве технического обслуживания самолета в авиакомпании и слабом уровне подготовки персонала ОАО «ВАРЗ-400», осуществлявшим это обслуживание.
  3. Отсутствие в авиакомпании квалификационных требований по знанию английского языка для членов лётных экипажей и технического персонала эксплуатирующих воздушные суда иностранного производства с документацией на английском языке.
  4. Квалификация инструкторского и командно-летного состава не позволила объективно определить недостаточный профессиональный уровень подготовки пилотов, что сказалось на формировании экипажа.
  5. Отсутствие инструктивных материалов регламентирующих порядок тренировки экипажей при переучивании и регулярных тренировок по процедурам действий при потере пространственного положения самолета.
  6. Непосредственно перед катастрофой авиакомпания проверялась МТУ, специалисты которого не имели допуска к эксплуатации иностранных воздушных судов. Они не выявили ни одного недостатка. Однако при проверке организации летной работы в авиакомпании после катастрофы комиссией Росавиации и Ространснадзора были выявлены серьезные нарушения.

Следует отметить, что все указанные недостатки присущи многим авиакомпаниям и над их устранением необходимо работать. Замечания отмеченные в акте относительно Росавиации центральным аппаратом устранены. Утверждены Программа подготовки пилотов и Положение о пилотах экзаменаторах.

В 2009 году с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло:               2 катастрофы, в которых погибло 11 человек, 1 авария и 298 инцидентов.

12 января 2009 года произошла катастрофа вертолета Ми-2, принадлежащего ЗАО «Авиакомпания «Конверс Авиа», погибло 4 человека;

09 января 2009 года потерпел катастрофу вертолет Ми-171, принадлежащий ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», погибло 7 человек.

В ряде авиационных событий с вертолетами авиакомпаний и эксплуатантов АОН прослеживается негативная роль заказчика авиационных работ, которые вынуждают эксплуатантов выполнять полеты с нарушениями требований нормативных документов, руководствуясь только экономическими соображениями. Подобные нарушения становятся возможными при отсутствии должного контроля со стороны территориальных управлений за организацией и выполнением полетов подконтрольных эксплуатантов, а также отсутствием должного анализа при согласовании полетов на подконтрольной территории воздушными судами и экипажами других территориальных управлений.

Наглядным примером недобросовестного выполнения своих обязанностей и нарушения документов, регламентирующих летную деятельность являются действия экипажа самолета Ту-154 авиакомпании ЮТэйр который 24 апреля с.г. выполнял полет из Москвы в Самару. С момента взлета и до высоты 7700 метров экипаж не убрал шасси. Это в совокупности с дальнейшими безграмотными действиями экипажа привело к несанкционированному и неконтролируемому снижению воздушного судна. Причины серьезного авиационного инцидента обусловлены неграмотными действиями экипажа вследствие нарушения требований Руководства по летной эксплуатации и документов, регламентирующих правила полетов.

Также экипажем были нарушены требования по обязательному выполнению доклада об изменении высоты полета, а по прибытию в аэропорт Курумоч (Самара) имело место  сокрытие данного авиационного события.

Для исключения подобных событий в будущем, Росавиацией приняты следующие меры:

- экипаж от полетов отстранен;

- проведена внеочередная инспекторская проверка Летного отряда № 7 летного директората ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр»,    г. Самара;

- принято решение о приостановлении полетов авиационной эскадрильи самолетов Ту-154, Ту-134;

- комиссией выработано 15 рекомендаций для руководящего и летного состава.

Еще одной проблемой, на которую необходимо обратить внимание является реализация рекомендаций по результатам расследований авиационных происшествий. Разработанные  рекомендации реализуются в течение длительного времени и зачастую не полностью. Обратная связь о принятии (непринятии) рекомендаций до последнего времени отсутствовала. Начиная с августа 2008 года Росавиация ужесточила требования в этом направлении.

В целях предотвращения ситуаций, связанных с недостатками в организации летной работы, в феврале 2009 года Росавиацией проведено специальное совещание с представителями территориальных органов. На совещании рассмотрены недостатки в организации и проведении расследований авиационных событий, даны конкретные рекомендации по их исключению.

В центральном аппарате Росавиации и в территориальных управлениях созданы Объединенные координационные центры осуществляющие круглосуточное дежурство. Это позволило постоянно отслеживать ситуацию, складывающуюся в гражданской авиации и оперативно реагировать на возникающие проблемы.

Росавиацией осуществляется ряд других мер направленных на повышение уровня безопасности полетов:

-        решением ФАВТ введено в действие Положение об инструкторах и инструкторах-экзаменаторах авиапредприятий гражданской авиации, что позволит улучшить эффективность государственного контроля за подготовкой экипажей воздушных судов;

-        организована и проводится перерегистрация всех центров по сертификации;

-        проводятся внеплановые инспекторские проверки авиакомпаний, имеющих неустойчивое финансово-экономическое состояние;

-        решением ФАВТ введена в действие Типовая программа подготовки пилотов;

-         организовано и проведено совещание с руководством Департамента послепродажного обслуживания авиационной техники Управляющей компании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» по вопросу организации послепродажного сопровождения выпущенной промышленностью авиационной техники.

Большая роль в деятельности Росавиации отводится инспекционным проверкам и инспекционному контролю.

В 2009 году проведена 841 инспекционная проверка по различным направлениям. Данные проверки проводились представителями центрального аппарата Росавиации, а также инспекторами территориальных управлений.

По итогам проверок аннулировано 10 сертификатов эксплуатанта. Двум эксплуатантам действие свидетельства эксплуатанта приостанавливалось.

Вопросы управления безопасностью полетов остро стоят в летных учебных заведениях. В 2006-2007 годах в авиационные училища стали поступать новые воздушные суда первоначального обучения. Период освоения новой техники осложнился увеличением налета на курсанта до 150 часов. Это обусловлено требованиями ИКАО для получения свидетельства коммерческого пилота.

Решая проблемы безопасности полетов Росавиация тесно взаимодействует с авиационными властями многих государств и международными организациями.

Так в период с 9 по 11 июня 2009 года прошла встреча представителей Росавиации и Федерального агентства гражданской авиации (FAA) США. В ходе переговоров стороны детально ознакомились со структурой и полномочиями авиационных властей, обсудили текущее состояние отрасли, обменялись опытом и приняли решение о возобновлении совместной работы.

Кроме того, Росавиация приняла участие в семинаре с представителями FAA США и Федерального бюро расследований по вопросу ограничения использования контрафактных запасных частей на гражданских воздушных судах.

Качественно новым этапом в решении вопросов безопасности полетов является принятие Правительством Государственной программы безопасности полетов. Ее реализация позволит существенно сократить количество авиационных происшествий и более качественно решать задачи авиационных перевозок.

www.aex.ru


Смотрите также