Видеонаблюдение
Домофоны
Системы контроля доступа
Сигнализации
Главная » Блог » Основы управления транспортным средством и безопасность движения

Основы управления транспортным средством и безопасность движения


Основы управления транспортными средствами и безопасность движения

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

___________________________________________________________ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ

ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Учебное пособие

ПЕНЗА 2007

Министерство образования Российской Федерации

Пензенский государственный университет

ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ

ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Учебное пособие

ИздательствоПензенского государственного университета Пенза 2007УДК Рецензенты:Военная кафедра Пензенского педагогического университета им. В.Г. БелинскогоКандидат технических наук, доцентПензенского артиллерийского инженерного институтаЮ.Н. Косенок

Филимонов С.В.

Основы управления транспортными средствами и безопасность движения: Учеб. пособие / С.В. Филимонов, С.Г. Талышев, Ю. В. Илясов – Пенза: Изд – во Пенз. гос. ун – та, 2007. – 98 с.: 42 ил., 4 табл., библигр. 22 назв.В учебном пособии изложены основные положения связанные с обеспечением безопасности дорожного движения. Раскрыты роль и место водителя транспортного средства в системе обес­печения безопасности дорожного движения. Приведены статистические данные по дорожно–транспортным происше­ствиям; раскрыты пути, формы и методы основ управления транспортными средствами и способы повышения безопасности движения, порядок оказания первой медицинской помощи.Работа подготовлена на кафедре № 3 факультета военного обучения и предназначена для студентов, обучающихся по программе подготовки офицеров запаса по военно – учетной специальности 560200 по дисциплине «Эксплуатация и ремонт военной автомобильной техники» Может быть полезно курсантам и преподавателям высших военно-учебных заведений, учащимся курсов подготовки водителей, специалистам по организации и безопасности движения, а также будет представлять интерес у широкого круга автолюбителей. СОДЕРЖАНИЕВведение…………………………………………………………………………51. Техника управления транспортным средсвом……………………….…….81.1. Посадка водителя за рулем. Приемы действий органами управления ...81.2. Пуск двигателя и начало движения………………………………………131.3. Торможение автомобиля………………………………………………….162. Дорожное движение, его эффективность и безопасность……………..…182.1. Понятие о системе «водитель – автомобиль – дорога – среда»………...182.2. Безопасность транспортных средств……………………………………..203. Профессиональная надежность водителя……………………………...….253.1. Особенности профессиональной деятельности водителя……………....253.2. Надежность водителя и её составляющие…………………………….…273.3. Факторы влияющие на надежность водителя……………………..…….294. Психофизиологические и психические качества водителя……………...344.1. Особенности психофизиологические деятельности водителя…………344.2. Этика водителя и его взаимоотношения с другими участниками дорожного движения……………………………………………………………….…465. Эксплуатационные показатели транспортных средств…………………..485.1. Силы, действующие на транспортное средство при движение….…..…485.2. Понятие о тяговом балансе автомобиля …………………………..…….505.3. Торможение автомобиля………………………………………….………525.4. Устойчивость автомобиля…………………………..……………………555.5. Управляемость автомобиля………………………………………………585.6. Проходимость автомобиля………………………………………………..625.7. Информативность автомобиля……………………………………………645.8. Обитаемость автомобиля……………………….…………………………656. Действия водителя в штатных (критических) режимах движения. Дорожные условия и безопасность движения……………………………………....666.1. Действия водителя в штатных режимах движения…………………….666.2. Действия водителя в нештатных (критических) режимах движения….696.3. Виды и классификация автомобильных дорог………………………….767. Дорожно – транспортные происшествия……………………………...….807.1. Классификация дорожно – транспортных происшествий………….….807.2. Причины и условия возникновения дорожно – транспортных происшествий……………………………………………………………………………838. Оказание первой медицинской помощи………………………….……….848.1. Основные представления о системах организма и их функционирования………………………………………………………………………………848.2. Организационно–правовые аспекты оказания помощи пострадавшим при дорожно – транспортном происшествии…………………………….......878.3. Общие принципы оказания первой медицинской помощи…………….898.4. Извлечение пострадавшего из машины, оценка его состояния…………………………………………………………………………...….93Заключение…………………………………………………………………..…95

ВВЕДЕНИЕ

Дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

Дорожное движение во все времена было сопряжено с риском травматизма и гибели людей, а также с причинением материального ущерба.Профилактика дорожно – транспортных происшествий (ДТП), предполагает решение сложнейших задач обеспечения безопасности каждым участником до­рожного движения в любых условиях. Способность оценить дорожную ситуацию, принять правильное решение с учетом информационных помех и выбрать при этом оптимальный режим движения с соблюдением культуры вождения по отношению к другим участникам движения – необходимые требования для каждого участника дорожного движения.Безопасность эксплуатации транспортных средств следует рассматривать в виде системы «водитель – автомобиль – дорога – среда», которая позволяет проводить анализ как системы в целом, так и отдельных подсистем.Анализ взаимодействия подсистем имеет большое значение при определении эффективности эксплуатации транспортных средств.Несомненно, в системе «водитель – автомобиль – дорога – среда» основным элементом с точки зрения безопасности движения является человеческий фактор. Увеличение количества транспортных средств в нашей стране ведет к постоянному повышению интенсивности дорожного движения, создавая проблему обеспечения безопас­ности, которую необходимо решать на государственном уровне. Как зарубежная, так отечественная статистика свидетельствует, что увеличение количества автомобилей сопровождается ростом количества ДТП и пострадавших при этом. В большинстве стран ДТП обрели характер национального бедствия.На территории России в ДТП за 10 месяцев 2007 года погибли 27 тыс. 289 человек, получили травмы различной степени тяжести 243 тыс. 77 человек.Первое ДТП (наезд на пешехода) было зарегистрировано еще в 1896 г., т.е. всего через 10 лет после изобретения автомобиля. В 1899 г. такое же про­исшествие закончилось смертью человека. С тех пор число ДТП непрерывно увеличивается. Ежегодно в мире от автомобильных катастроф погибает около 300 тыс. чел. и более 8 млн. человек получают травмы.Анализ ДТП показал, что наиболее часто они возникают в летнее – осенний период – с июня по октябрь, когда на дорогах резко увеличивается ин­тенсивность движения личных автомобилей. Доля ДТП за эти 5 месяцев со­ставляет примерно 55 – 60 % годовых. Основное их количество происходит не из–за незнания правил дорожного движения (ПДД), а в результате умышленного пренебрежения их требованиями. Существенную роль играют также недостаточная профессиональная надежность водителя, отсутствие у него навыков правильной оценки сложной дорожной обстановки, прогнозирования предстоящих ее изменений и принятия оптимальных решений.Поэтому знание основ управления транспортными средствами и положений безопасности дорожного движения является актуальной задачей каждого водителя.Основы управления автомобилем и безопасность движения (ОУ и БД) – совокупность теоретических знаний и практических навыков необходимых для безаварийного управления водителем транспортного средства.Учебная дисциплина ОУ и БД является дидактически обоснованной системой заданных уровней обученности по различным отраслям знаний (гуманитарных, общепрофессиональных) и сферам практической деятельности.Объектом изучения учебного курса является условия деятельности водителей, а также факторы, создающие реальную и потенциальную опасность при управление автомобилем.Предметом учебной дисциплины являются основы и принципы безопасного управления автомобилем.Задачи курса:– изучение теоретических, правовых и организационных основ безопасности дорожного движения;

– достижение необходимых уровней обученности;

– привитие навыков соблюдения требований безопасности дорожного движения, при управление транспортным средством.

1. ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

1.1. Посадка водителя за рулем. Приемы действий

органами управления.

Рабочее место водителя. Быстрота и точность рабочих движе­ний водителя современного автомобиля необходимы для успешно­го выполнения поставленной задачи.Удобство пользования органами управления, хороший обзор дороги, наименьшая утомляемость водителя обеспечиваются его правильной посадкой.Посадка водителя определяется положением его тела, рук и ног относительно органов управления. Спина должна полностью при­легать к спинке сиденья, ноги свободно доставать до педалей, а руки – до рулевого колеса и других органов управления. Такая посадка у водителей считается основной.Основная посадка обеспечивается регулировкой сиденья (спин­ки сиденья) и определяется рядом показателей (рис.1.1,а): углом отклонения корпуса от вертикали (А,=20–25о), углом между кор­пусом и бедром (А2=85–95°), углом между бедром и голенью (А3= 110–120°), углом между голенью и стопой (А4=90–95°), углом между корпусом и плечом (А5=20–40°), углом между плечом и пред­плечьем (А =110–120°), углом между предплечьем и кистью (А7= 130–150°).
а) б)
Рис. 1.1. Основная посадка водителя: а – грузового автомобиля; б – легкового автомобиля.
У водителей легковых авто­мобилей значения указанных параметров несколько отличны от приведенных (рис. 1.1,б).

Чтобы занять правильное положение за рулем необходимо пе­реместить сиденье вперед (назад) при полностью выжатой педали сцепления до положения, при котором левая нога остается слегка согнутой в коленном суставе. Освободив фиксатор, перевести спинку сиденья так, чтобы она плотно контактировала с почти вертикально расположенной спиной и не требовалось изменять для этого положение корпуса (рис. 1.2).

При движении задним ходом, особенно на легковых автомо­билях приходится использовать обратную посадку. При обратной посадке водителю необходимо левую руку положить на верхнюю дугу рулевого колеса, что позволяет более точно вести автомо­биль задним ходом.

При этом левая нога постоянно находится на педали сцепления, правая – на педали подачи топлива. Корпус тела необходимо повернуть в правую сторону, положив правую руку на спинку сиденья, и наблюдать за дорогой через заднее окно.

а) б) в)
г) д)
Рис. 1.2. Регулировка сиденья водителя
Если сиденье расположено слишком далеко от органон управ­ления, водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за ру­левое колесо. При этом спина eго отрывается от опоры, и мышцы ее все время напряжены. Если сиденье слишком далеко выдвину­то вперед, то водитель сильно сгибает руки и ноги. Это мешает свободно пользоваться органами управления. Стремление води­теля принять удобную позу, не прибегая к регулировке сиденья, ведет к преждевременному утомлению.Приняв правильное положение за рулем, водитель регулирует ремни безопасности таким образом, чтобы под пристегнутый ре­мень на уровне груди входила ладонь. Отрегулировав ремни, нуж­но проверить, насколько удобно пользоваться переключателями на приборном щитке и рычагом переключения передач.Для хорошего обзора дороги позади автомобиля нужно отре­гулировать положение зеркал заднего вида (рис.1.3,а,б). Внут­реннее зеркало устанавливают так, чтобы в его правой части и был виден правый край заднего окна. В правой части внешнею зерка­ла должен быть видна часть ручки задней дверцы легкового автомобиля или верхняя часть заднего колеса грузового автомоби­ля. При движении автомобиля можно проверить правильность регулировки, наблюдая за опережающим слева автомобилем: как только его отражение начнет исчезать из внутреннего зеркала, оно тут же должно появиться на внешнем.

Положение рук води теля на органах управления автомобилем, в первую очередь на рулевом колесе, в значительной степени фор­мирует посадку водителя и определяет возможность управления рулевым колесом.

В реальных усложни положение рук водителя может быть различным Оптимальное положение рук на рулевом колесе для левой руки – в секторе 9–10 часов (по аналогии с часовым циферблатом), для правой руки и секторе 2 – 3 ч (рис. 1.4). Оптимальное положение рук на рулевом колесе обеспечивает
а) б)
Рис. 1.3. Регулировка зеркала заднего вида: а – легковой автомобиль; б – грузовой автомобиль.
максимальный, в любую сторону, угол поворота рулевого колеса при управлении как двумя руками, так и одной рукой в случае манипулирования другой иными органами управления автомобилем.При управлении автомобилем водитель чаще всего работает с рулевым колесом, рычагом коробки передач, педалью сцепления, педалью подачи топлива и с педалью рабочего тормоза. Существу­ют определенные правила, которые водитель должен выполнять.Как при работе с педалью подачи топлива, так и с другими педалями стопа ноги водителя может быть условно разделена на три части (рис. 1.5):
Правильно Неправильно
Рис. 1.4. Положение рук водителя на рулевом колесе
I часть стопы – передняя

– гибкая и чувствительная, но не сильная, поэтому ей нажимают на педаль газа, но обязательно при этом опираясь на каблук, чтобы нога меньше уставала;

II часть стопы – средняя– сильная и гибкая, ею на­жимают педали сцепления и тормоза, требующие значи­тельного усилия для их на­жатия;Ш часть стопы – пятка наиболее сильная, но не чув­ствительная. Она обычно служит опорой для ноги. Нажимать на педали ею не­удобно. Левой ногой нажи­мают на педаль сцепления, правой – на педаль газа и тормоза.
Рис. 1.5. Схема стопы водителя и положений ног на педалях сцепления и тормоза
Неправильно Правильно
Рис. 1.6. Положение правой ноги на педали газа
Правая ступня распола­гается почти напротив педа­ли тормоза с опорой на каб­лук и поворачивается впра­во до контакта с педалью газа (рис. 6). При тормо­жении стопа почти без сме­щения за счет поворота мыска нажимает на педаль тормоза. Левая ступня обычно располагается левее педали сцепления (рис. 1.7) или на полу перед ней.С помощью педали по­дачи топлива регулируется подача горючей смеси в цилиндры двигателя. При нажатии на нес частота вращения двигателя уве­личивается, а при отпускании – уменьшается. Соответственно из­меняется и скорость движения автомобиля. Води гель в зависимо­сти от условий движения все время то нажимает, то отпускает эту педаль или держит ее в нажатом положении. Нажимать па педаль подачи топлива рекомендуется плавно, передней частью стопы с упором на каблук (рис. 1.6).
Рис. 1.7. Варианты свободного положения левой ноги водителя

Нажимая на педаль сцепления, водитель разобщает двигатель с коробкой передач, а плавно отпуская ее при трогании с места или переключении передач, соединяет двигатель и коробку пере­дач. Включать и переключать передачи следует при полностью выжатой педали сцепления. Попытки включить передачу при включенном сцеплении приводят обычно к поломкам в узлах и агрегатах трансмиссии. При включенной передаче в коробке пе­редач педаль сцепления необходимо отпускать (включать сцепле­ние) всегда плавно, но быстро. При этом, чем ниже передача, вклю­ченная в коробке, тем плавнее отпускать педаль сцепления. При резком включении сцепления на трансмиссию передается ударная нагрузка, ускорение придается автомобилю рывками.

При работе с рычагом переключения передач необходимо со­хранять правильное положение правой кисти на рычаге, держа ее в обхват рукоятки, и полностью включать передачу, не меняя по­ложения корпуса при переключении передач (рис. 1.8).
Правильно Неправильно
Рис. 1.8. Положение кисти рук при переключении передач
Стояночный тормоз необходимо включать правой рукой, дер­жа большой палец на кноп­ке (рычаге) фиксатора, дру­гие пальцы – на рукоятке тормоза. Для включения стояночного тормоза, не нажимая на кнопку фикса­тора, потянуть рычаг вверх к себе до ограничения хода (при этом слышен характерный щелчок фиксатора).Для выключения стояноч­ного тормоза потянуть дополнительно рычаг на себя, на­жать кнопку фиксатора и опус­тить рычаг от себя до упора (рис.1.9).
Рис. 1.9. Положение правой руки на стояночном тормозе

8. Примерная программа предмета "основы безопасного управления транспортным средством"

Зрение, слух и осязание - важнейшие каналы восприятия информации. Понятие о психических процессах (внимание, память, мышление, психомоторика, ощущение и восприятие) и их роль в управлении автотранспортным средством. Внимание, его свойства. Основные признаки потери внимания.

Различные причины отвлечения внимания, в том числе застегивание ремня безопасности, регулировка зеркала после начала движения, настройка радиоприемника или навигационной системы во время поездки, прикуривание или прием пищи, чтение дорожной карты или схемы проезда во время движения, телефонные разговоры или дискуссия в транспортном средстве.

Свойства нервной системы и темперамент. Влияние эмоций и воли на управление транспортным средством.

Психологические качества человека и их роль в возникновении опасных ситуаций в процессе вождения.

Обработка информации, воспринимаемой водителем. Прогноз развития ситуации как необходимый фактор обеспечения безопасности движения. Чувство опасности и скорости. Риск и принятие решений в процессе управления транспортным средством.

Качества, которыми должен обладать идеальный водитель. Ценности и цели водителя, обеспечивающие безопасное управление транспортным средством. Мотивация безопасного вождения. Мотивация власти и ее роль в аварийности.

Тема 2. Основы саморегуляции психических состояний в процессе управления транспортным средством.

Психические состояния, влияющие на управление транспортным средством: утомление, монотония, эмоциональное напряжение. Работоспособность. Стресс в деятельности водителя. Нештатные ситуации как фактор возникновения стресса. Приемы и способы управления эмоциями. Контролирование эмоций через самопознание.

Профилактика утомления. Способы поддержания устойчивого физического состояния при управлении транспортным средством. Влияние болезни и физических недостатков, алкоголя, наркотиков и лекарственных препаратов на безопасность дорожного движения. Приемы и способы повышения работоспособности. Нормализация психических состояний во время стресса.

Тема 3. Основы бесконфликтного взаимодействия участников дорожного движения.

Общая культура человека как основа для безопасного поведения на дорогах. Этические качества личности. Этика водителя как важнейший элемент его активной безопасности.

Понятие конфликта. Источники и причины конфликтов. Динамика развития конфликтной ситуации. Профилактика возникновения конфликтов. Способы регулирования и конструктивного завершения конфликтов. Возможности снижения агрессии в конфликте.

Практическое занятие по темам 1 - 3

Применение практических методов совершенствования психофизиологических и психологических качеств водителя. Анализ трудностей и успехов в водительской деятельности (примеры из практического обучения вождению обучаемых).

Раздел 2. Основы управления транспортным средством и безопасность движения

Тема 4. Планирование поездки в зависимости от целей и дорожных условий движения.

Влияние целей поездки на безопасность управления транспортным средством. Оценка необходимости поездки в сложившихся дорожных условияхдвижения: в светлое или темное время суток, в условиях недостаточной видимости, различной интенсивности движения, в различных условиях состояния дорожного покрытия. Выбор маршрута движения и оценка времени для поездки. Примеры типичных мотивов рискованного поведения при планировании поездок. Доводы в пользу управления рисками.

Влияние дорожных условий на безопасность движения. Виды и классификация автомобильных дорог. Обустройство дорог. Основные элементы безопасности дороги. Понятие о коэффициенте сцепления шин с дорогой. Изменение коэффициента сцепления в зависимости от состояния дороги, погодных и метеорологических условий.

Понятие о дорожно-транспортном происшествии. Виды дорожно-транспортных происшествий. Причины и условия возникновения дорожно-транспортных происшествий. Распределение аварийности по сезонам, дням недели, времени суток, категориям дорог, видам транспортных средств и другим факторам.

РАЗДЕЛ VII ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ

СРЕДСТВОМ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Глава 30. Техника управления транспортным средством

Посадка водителя за рулем и ознакомление с органами

Управления

Рабочее место водителя. Быстрота и точность рабочих движений водителя современного автомобиля необходимы для успешного выполнения поставленной задачи. Физическое и психическое состояние водителя во многом зависят от оборудования его рабочего места - кабины автомобиля. Её нужно содержать в исправном состоянии, поддерживать нормальную температуру, постоянный воздухообмен, принимать меры для обеспечения низкого уровня шума и вибрации. Исправная работа приборов и оборудования не должна отвлекать водителя от наблюдения за дорогой. Не следует загромождать кабину предметами, которые мешают управлению автомобилем, перемещаясь во время движения по полу кабины, они могут попасть под педали управления и нарушить их работу.

Удобство пользования органами управления, хороший обзор дороги, наименьшая утомляемость водителя обеспечиваются его правильной посадкой.

Посадка водителя определяется положением его тела, рук и ног относительно органов управления. Спина должна полностью прилегать к спинке сиденья, ноги свободно доставать до педалей, а руки - до рулевого колеса и других органов управления.

Чтобы занять правильное положение за рулем, необходимо переместить сиденье вперед (назад) при полностью выжатой педали сцепления до положения, при котором левая нога остается слегка согнутой в коленном суставе. Освободив фиксатор, перевести спинку сиденья так, чтобы она плотно контактировала с почти вертикально расположенной спиной и не требовалось изменять для этого положение корпуса.

Если сиденье расположено слишком далеко от органов управления, водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за рулевое колесо. При этом его спина отрывается от опоры и ее мышцы все время напряжены. Если сиденье слишком далеко выдвинуто вперед, то водитель сильно сгибает руки и ноги. Это мешает свободно пользоваться органами управления. Стремление водителя принять удобную позу, не прибегая к регулировке сиденья, ведет к преждевременному утомлению.

Приняв правильное положение за рулем, водитель регулирует ремни безопасности таким образом, чтобы под пристегнутый ремень на уровне груди входила ладонь. Отрегулировав ремни, нужно проверить, насколько удобно пользоваться переключателями на приборном щитке и рычагом переключения передач.

Для хорошего обзора дороги позади автомобиля нужно отрегулировать положение зеркал заднего вида. Внутреннее зеркало устанавливаю так, чтобы в его правой части был виден правый край заднего окна. В правой части внешнего зеркала должен быть виден кончик ручки задней дверцы легкового автомобиля или верхняя часть заднего колеса грузового автомобиля. При движении автомобиля можно проверить правильность регулировки, наблюдая за опережающим слева автомобилем: как только его отражение начнет исчезать из внутреннего зеркала, оно тут же должно появиться на внешнем.

Положение рук водителя на органах управления автомобилем, в первую очередь на рулевом колесе, в значительной степени формирует посадку водителя и определяет возможность управления рулевым колесом.

Правильно Неправильно

Рисунок 30.1 - Положение рук водителя на рулевом колесе

В реальных условиях положение рук водителя может быть различным.

Оптимальное положение рук на рулевом колесе: для левой руки - в секторе 9-10 часов (по аналогии с часовым циферблатом), для правой руки - в секторе 2-3 ч (рисунок 30.1).

Оптимальное положение рук на рулевом колесе обеспечивает максимальный, в любую сторону, угол поворота рулевого колеса при управлении как двумя руками, так и одной рукой в случае манипулирования другой иными органами управления автомобилем. Типичные ошибки при работе с рулевым колесом показаны на рисунке 32.2.

Рисунок 30.2 - Типичные ошибки расположения рук на рулевом колесе

При управлении автомобилем водитель чаще всего работает с рулевым колесом, рычагом коробки передач, педалью сцепления, педалью подачи топлива и с педалью рабочего тормоза. Существуют определенные правила, которые водитель должен выполнять.

Как при работе с педалью подачи топлива, так и с другими педалями, стопа ноги водителя может быть условно разделена на три части (Рисунок 30.3).

Рисунок 30.3 - Схема стопы водителя и положений ног на педалях

сцепления и тормоза

I - передняя часть стопы, гибкая и чувствительная, но не сильная, поэтому ей нажимают на педаль газа, но обязательно при этом опираясь на каблук, чтобы нога меньше уставала;

II - средняя часть стопы, сильная и гибкая, ею нажимают педали сцепления и тормоза, требующие значительного усилия для их нажатия.;

III - пятка наиболее сильная часть стопы, но не чувствительная, она обычно служит опорой для ноги. Нажимать на педали ею неудобно. Левой ногой нажимают на педаль сцепления, правой - на педаль газа и тормоза.

I II

Правильно Неправильно

Рисунок 30.4 - Положение правой ноги на педали газа

Правая ступня располагается почти напротив педали тормоза с опорой на каблук и поворачивается вправо до контакта с педалью газа (рисунок 30.4). При торможении стопа почти без смещения за счет поворота мыска нажимает на педаль тормоза.

Левая ступня обычно располагается левее педали сцепления (рисунок 30.5) или на полу перед ней.

С помощью педали подачи топлива регулируется подача горючей смеси в цилиндры двигателя. При нажатии на нее частота вращения двигателя увеличивается, а при отпускании - уменьшается. Соответственно изменяется и скорость движения автомобиля.

Водитель в зависимости от условий движения все время то нажимает, то отпускает эту педаль или держит ее в нажатом положении.

Нажимать на педаль подачи топлива рекомендуется плавно, передней частью стопы с упором на каблук (рисунок 30.3).

Рисунок 30.5 - Варианты положения левой ноги водителя

Нажимая на педаль сцепления, водитель разобщает двигатель с коробкой передач, а плавно отпуская ее при трогании с места или переключении передач, соединяет двигатель и коробку передач. Включать и переключать передачи следует при полностью выжатой педали сцепления. Попытки включить передачу при включенном сцеплении приводят обычно к поломкам в узлах и агрегатах трансмиссии

При включенной передаче в коробке передач педаль сцепления необходимо отпускать (включать сцепление) всегда плавно, но быстро. При этом, чем ниже передача, включенная в коробке, тем плавнее отпускать педаль сцепления. При резком включении сцепления на трансмиссию передается ударная нагрузка, ускорение придается автомобилю рывками.

При движении автомобиля не следует держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к его частичному выключению и, как следствие, пробуксовке и повышенному износу деталей. Не рекомендуется также продолжительное время держать сцепление выключенным, что иногда делают водители на регулируемых перекрестках в ожидании разрешающего сигнала светофора или при движении автомобиля накатом. Нельзя длительное время двигаться на полувключенном сцеплении, например, при подаче автомобиля в бокс, при преодолении участков дороги с большими неровностями и в других случаях. Все это также вызывает повышенный износ фрикционных накладок и выжимного подшипника сцепления. Следует всегда помнить, что при движении автомобиля левая нога водителя должна находиться на полу, а не на педали сцепления. Педаль выжимается только при переключении передач и на непродолжительное время.

При работе с рычагом переключения передач необходимо сохранять правильное положение правой кисти на рычаге, держа ее в обхват рукоятки, и полностью включать передачу, не меняя положения корпуса при переключении передач (рисунок 30.6).

Стояночный тормоз необходимо включать правой рукой, держа большой палец на кнопке (рычаге) фиксатора, другие пальцы - на рукоятке тормоза. Для включения стояночного тормоза, не нажимая на кнопку фиксатора, потянуть рычаг вверх к себе до ограничения хода (при этом слышен характерный щелчок фиксатора). Для выключения стояночного тормоза потянуть дополнительно рычаг на себя, нажать кнопку фиксатора и опустить рычаг от себя до упора.

Правильно Неправильно

Рисунок 30.6 - Положение кисти рук при переключении передач

Управление рулевым колесом служит для поддержания или изменения траектории движения транспортного средства, а также для его стабилизации при потере поперечной устойчивости.

Различают три способа руления:

основное, с помощью которого водитель изменяет траекторию движения автомобиля при выполнении маневра;

корригирующее, используемое для коррекции небольших отклонений автомобиля от заданной траектории движения;

компенсаторное, применяемое для ликвидации заносов автомобиля, т. е. для его стабилизации при потере поперечной устойчивости

При потере поперечной устойчивости водитель прибегает, в зависимости от развития ситуации к одному из двух способов руления – силовому или скоростному.

Силовой способ руления характеризуется невысокой скоростью поворота рулевого колеса. Он может осуществляться одной или двумя руками одновременно без перехвата из оптимального положения рук на угол до 40 градусов. Кроме того он также может выполняться поочередно каждой рукой с перехватами другой, при этом рулевое колесо поворачивается водителем на любой нужный угол без перекрестных движений.

Скоростной способ руления характеризуется высокой скоростью поворота рулевого колеса. В зависимости от индивидуальных возможностей водителя он позволяет осуществить поворот рулевого колеса в 3-5 раз быстрее по сравнению с силовым способом. Скоростной способ руления может осуществляться одной рукой и поочередно двумя, а также сочетанием работы рук: одной - двумя или двумя - одной. При этом во всех случаях поворот рулевого колеса на угол более 180 градусов осуществляется с перехватами.

Рулевое колесо можно повернуть одинаково быстро как силовым, так и скоростным методом. Однако существо вопроса требует разграничения этих понятий, так как при силовом способе руления поворот рулевого колеса выполняется относительно медленно в условиях согласования со скоростью движения и кривизной траектории и почти не требует компенсации по временному параметру. Скоростной способ руления всегда осуществляется в опасной ситуации, в условиях острого дефицита для выполнения экстренного маневра автомобиля.

Практика показывает, что техника руления у большинства водителей даже высокой квалификации далека от совершенства. Это связано с тем, что при подготовке водителей не уделяется должного внимания важному вопросу формирования мастерства управления автомобилем. Ошибки в управлении автомобилем чаще всего проявляются в критических дорожно-транспортных ситуациях, особенно на скользком дорожном покрытии. В этих условиях многие водители из-за незнания рациональных приемов руления не умеют использовать максимальную скорость вращения рулевого колеса и стабилизировать движение автомобиля.

Дата добавления: 2016-09-26; просмотров: 3329; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Похожие статьи:

Основы управления транспортными средствами и безопасность движения

5.5. Управляемость автомобиляПод управляемостью понимают свойство автомобиля обеспе­чивать движение в направлении, заданном водителем. Управляе­мость автомобиля больше, чем другие его эксплуатационные свой­ства, связана с водителем. Для обеспечения хорошей управляемо­сти конструктивные параметры автомобиля должны соответство­вать психофизиологическим характеристикам водителя.Управляемость автомобиля характеризуется несколькими по­казателями. Основные из них: предельное значение кривизны тра­ектории при круговом движении автомобиля, предельное значе­ние скорости изменения кривизны траектории, количество энергии, затрачиваемой на управление автомобилем, величина само­произвольных отклонений автомобиля от заданного направления движения.Управляемые колеса под воздействием неровностей дороги постоянно отклоняются от нейтрального положения. Способность управляемых колес сохранять нейтральное положение и возвра­щаться в него после поворота называется стабилизацией управ­ляемых колес. Весовая стабилизация обеспечивается поперечным наклоном шкворней передней подвески. При повороте колес бла­годаря поперечному наклону шкворней автомобиль приподнима­ется, но своим весом стремиться вернуть повернутые колеса в ис­ходное положение (рис. 5.6,а). Скоростной стабилизирующий момент обусловлен продольным наклоном шкворней. Шкворень расположен так, что его верхний конец направлен назад, а ниж­ний вперед. Ось шкворня пересекает поверхность дороги впереди пятна контакта колеса с дорогой. Поэтому при движении автомо­биля сила сопротивления качению создает стабилизирующий мо­мент относительно оси шкворня (рис. 5.6,б). При исправном ру­левом приводе и рулевом механизме после поворота автомобиля управляемые колеса и рулевое колесо должны возвращаться в ней­тральное положение без участия водителя.В рулевом механизме червяк расположен относительно роли­ка с небольшим перекосом. В связи с этим в среднем положении зазор между червяком и роликом минимален и близок к нулю, а при отклонении ролика и сошки в любую сторону зазор увеличивает­ся. Поэтому при нейтральном поло­жении колес в рулевом механизме создается повышенное трение, спо­собствующее стабилизации колес и скоростного стабили­зирующих моментовНеправильная регулировка руле­вого механизма, большие зазоры в рулевом приводе могут стать причи­ной плохой стабилизации управля­емых колес, причиной колебания курса автомобиля. Автомобиль с плохой стабилизацией управляемых колес самопроизвольно меняет на­правление движения, вследствие чего водитель вынужден непрерыв­но поворачивать рулевое колесо то в одну, то в другую сторону, чтобы возвратить автомобиль на свою по­лосу движения.
Рис. 5.6. Принцип создания весового
Плохая стабилиза­ция управляемых колес требует зна­чительных затрат физической и пси­хической энергии водителя, повы­шает износ шин и деталей рулевого привода.При движении автомобиля на по­вороте наружные и внутренние ко­леса катятся по окружностям раз­личного радиуса (рис. 5.7). Для того, чтобы колеса катились без скольжения, их оси должны пересе­каться в одной точке. Л для выпол­нения этого условия управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Поворот колес авто­мобиля на разные углы обеспечива­ет рулевая трапеция. Наружное ко­лесо всегда поворачивается на меньший угол, чем внутреннее, и эта разница тем больше, чем больше угол поворота колес.

Значительное влияние на поворачиваемость автомобиля ока­зывает эластичность шин. При действии на автомобиль боковой силы (неважно, силы инерции или бокового ветра) шины дефор­мируются и колеса вместе с автомобилем смещаются в сторону действия боковой силы. Это смещение тем больше, чем больше боковая сила и чем выше эластичность шин. Угол между плоско­стью вращения колеса и направлением его движения называется углом увода 8 (рис. 5.8).

При одинаковых углах увода передних и задних колес автомо­биль сохраняет заданное направление движения, но повернут от­носительно него на величину угла увода. Если угол увода колес передней оси больше угла увода колес задней тележки, то при дви­жении автомобиля на повороте он будет стремиться двигаться по дуге большего радиуса, чем та, которую задает водитель. Такое свойство автомобиля называется недостаточной поворачиваемостью.Если угол увода колес задней оси больше угла увода колес передней оси, то при движении автомобиля на повороте он будет стремиться двигаться по дуге меньшего радиуса, чем та, которую задает водитель. Такое свойство автомобиля называется избыточ­ной поворачиваемостью.Поворачиваемостью автомобиля можно в некоторой степени управлять, применяя шины разной пластичности, изменяя давле­ние в них, изменяя распределение массы автомобиля по осям (за счет размещения груза).

Рис.5.7. Кинематика поворота автомобиля Рис.5.8 Схема увода колеса в следствии действия боковой силы

Автомобиль с избыточной поворачивае­мостью более маневренный, но требует большего внимания и вы­сокого профессионального мастерства от водителя. Автомобиль с недостаточной поворачиваемостью требует меньшего внимания и мастерства, но затрудняет работу водителя, так как требует по­воротов рулевого колеса на большие углы.Влияние поворачиваемости и на движение автомобиля становит­ся заметным и существенным только на высоких скоростях.

Управляемость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Уменьшение давления в одной из шин увеличивает ее сопротивление качению и умень­шает поперечную жесткость. Поэтому автомобиль со спущенной шиной постоянно отклоняемся и ее сторону. Для компенсации это­го увода водитель поворачивает управляемые колеса в сторону, противоположную уводу, и колеса начинают катиться с боковым скольжением, интенсивно изнашиваясь при этом.

Износ деталей рулевого привода и шкворневого соединения приводит к образованию зазоров и возникновению произвольных колебаний колес. При больших зазорах и высокой скорости дви­жения колебания передних колес могут быть настолько значитель­ными, что нарушится их сцепление с дорогой.Причиной колебания колес может явиться их дисбаланс из–за дисбаланса шины, заплатки па камере, грязи на диске колеса. Для предотвращения колебаний колес их необходимо балансировать на специальном стенде установкой на диск балансировочных грузов.

5.6. Проходимость автомобиля

Под проходимостью понимают свойство автомобиля двигать­ся по неровной и труднопроходимой местности не задевая за не­ровности нижним контуром кузова. Проходимость автомобиля характеризуется двумя группами показателей: геометрическими показателями проходимости и опорно – сцепными показателями проходимости. Геометрические показатели характеризуют веро­ятность задевания автомобиля за неровности, а опорно – сцепные характеризуют возможность движения по труднопроходимым участкам дорог и бездорожью.По проходимости все автомобили можно разделить на три группы:– автомобили общего назначения (колесная формула 4x2, 6x4);– автомобили повышенной проходимости (колесная формула 4x4, 6x6);– автомобили высокой проходимости, имеющие специальную компоновку и конструкцию, многоосные со всеми ведущими колесами, гусеничные или полугусеничные, автомобили – амфи­бии и другие автомобили, специально предназначенные для работы только в условиях бездорожья.Рассмотрим геометрические показатели проходимости.Дорожный просвет – это расстояние между низшей точкой ав­томобиля и поверхностью дороги. Этот показатель характеризу­ет возможность движения автомобиля без задевания за препят­ствия, расположенные на пути движения (рис.5.9).
Рис.5.9 Геометрические показатели проходимости

Радиусы продольной и поперечной проходимости, соответствен­но rпр и rпоп, представляют собой радиусы окружностей, касатель­ных к колесам и низшей точки автомобиля, расположенной внут­ри базы (колеи). Эти радиусы характеризуют высоту и очертания препятствия, которое может преодолеть автомобиль, не задевая за него. Чем они меньше, тем выше способность автомобиля пре­одолевать значительные неровности без задевания за них своими низшими точками.

Передний и нижний углы свеса, соответственно αп1 и αп2, обра­зованы поверхностью дороги и плоскостью, касательной к пере­дним или задним колесам и к выступающим низшим точкам пере­дней или задней части автомобиля.

Максимальная высота порога, который может преодолеть ав­томобиль, для ведомых колес составляет 0,35...0,65 радиуса коле­са. Максимальная высота порога, преодолеваемого ведущим ко­лесом, может достигать радиуса колеса и иногда ограничивается не тяговыми возможностями автомобиля или сцепными свойства­ми дороги, а малыми величинами углов свеса или просвета.Максимально необходимая ширина проезда при минимальном радиусе поворота автомобиля характеризует возможность манев­рировать на малых площадках, поэтому проходимость автомоби­ля в горизонтальной плоскости часто рассматривают как отдель­ное эксплуатационное свойство маневренность. Наиболее манев­ренными являются автомобили со всеми управляемыми колесами. В случае буксировки прицепом или полуприцепов маневренность автомобиля ухудшается, так как мри поворотах автопоезда прицеп смешается к центру поворота, именно поэтому ширина полосы дви­жения автопоезда больше, чем одиночного автомобиля.К опорно – сцепным показателям проходимости относятся сле­дующие.Максимальная сила тяги - наибольшая сила тяги, которую спо­собен развивать автомобиль па низшей передаче.Сцепной вес – сила тяжести автомобиля, приходящаяся на ве­дущие колеса. Чем больше сцен пой вес, тем выше проходимость автомобиля. Среди автомобилей с колесной формулой 4x2 наи­большую проходимость имеют заднемоторные заднеприводные и переднемоторные переднеприводные автомобили, так как при такой компоновке ведущие колеса всегда нагружены массой дви­гателя.Удельное давление шин на опорную поверхность определяется как отношение вертикальной нагрузки на шину к площади контакта, замеренной по контуру пятна контакта шины с дорогой q = G : F.Этот показатель имеет большое значение для проходимости автомобиля. Чем меньше удельное давление, тем меньше разру­шается грунт, меньше глубина образуемой колеи, меньше сопро­тивление качению и выше проходимость автомобиля.

Коэффициент совпадении колеи представляет собой отношение колеи передних колес к колее задних колес. При полном совпаде­нии колеи передних и задних колес задние катятся по грунту, уплотненному передними колесами, и сопротивление качению при этом минимально. При несовпадении колеи передних и задних колес затрачивается дополнительная энергия на разрушение зад­ними колесами уплотненных стенок колеи, образованной передни­ми колесами. Поэтому у автомобилей повышенной проходимос­ти часто на задние колеса устанавливают одинарные шины, умень­шая тем самым сопротивление качению.

Проходимость автомобиля во многом зависит от его конструк­ции. Так, например, в автомобилях повышенной проходимости применяют дифференциалы повышенного трения, блокируемые межосевые и межколесные дифференциалы, широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами, лебедки для самовытаскива­ния и другие приспособления, облегчающие проходимость авто­мобиля в условиях бездорожья.

5.7. Информативность автомобиля

Под информативностью понимают свойство автомобиля обес­печивать необходимой информацией водителя и других участни­ков движения. В любых условиях воспринимаемая водителем ин­формация имеет важнейшее значение для безопасного управле­ния автомобилем. При недостаточной видимости, особенно но­чью, информативность среди других эксплуатационных свойств автомобиля оказывает особенное влияние на безопасность дви­жения.Различают внутреннюю и внешнюю информативность.Внутренняя информативность – это свойство автомобиля обес­печивать водителя информацией о работе агрегатов и механиз­мов. Она зависит от конструкции панели приборов, устройств, обеспечивающих обзорность, рукояток, педалей и кнопок управ­ления автомобилем.Расположение приборов на панели и их устройство должны позволять водителю тратить минимальное время для наблюдения за показаниями приборов. Педали, рукоятки, кнопки и клавиши управления должны быть расположены так, чтобы водитель лег­ко их находил, особенно ночью.

Обзорность зависит в основном от размера окон и стеклоочи­стителей, ширины и расположения стоек кабины, конструкции стеклоомывателей, системы обдува и обогрева стекол, располо­жения и конструкции зеркал заднего вида. Обзорность зависит также от удобства сиденья.

Внешняя информативность – это свойство автомобиля инфор­мировать других участников движения о своем положении на до­роге и намерениях водителя по изменению направления и скорости движения. Она зависит от размеров, формы и окраски кузова, расположения световозвращателей, внешней световой сигнализа­ции, звукового сигнала.Грузовые автомобили средней и большой грузоподъемности, автопоезда, автобусы благодаря своим габаритам более заметны и лучше различимы, чем легковые автомобили и мотоциклы. Ав­томобили, окрашенные в темные цвета (черный, серый, зеленый, синий), из–за трудности их различения в 2 раза чаще попадают в ДТП, чем окрашенные в светлые и яркие цвета.Система внешней световой сигнализации должна отличаться надежностью работы и обеспечивать однозначное толкование сигналов участниками дорожного движения в любых условиях видимости. Фары ближнего и дальнего света, а также другие до­полнительные фары (прожектор, противотуманные) улучшают внутреннюю и внешнюю информативность автомобиля при дви­жении ночью и в условиях недостаточной видимости.

5.8. Обитаемость автомобиля

Обитаемость транспортного средства – это свойства окружа­ющей водителя и пассажиров среды, определяющие уровень ком­фортабельности и эстетичное i и места их труда и отдыха. Обитае­мость характеризуется микроклиматом, эргономическими харак­теристиками кабины, шумом и вибрациями, загазованностью и плавностью хода.

Микроклимат характеризуется совокупностью температуры, влажности и скорости воздуха. Оптимальной температурой воз­духа в кабине автомобиля считается 18...24°С. Понижение или повышение температуры, особенно на длительный период време­ни, сказывается на психофизиологических характеристиках води­теля, приводит к замедлении) реакции и умственной деятельнос­ти, к физическому утомлению и, как результат, к снижению про­изводительности труда и безопасности движения. Влажность и скорость воздуха в значительной степени влияют на терморегуля­цию организма. При низкой температуре и высокой влажности повышается теплоотдача и организм подвергается более интен­сивному охлаждению. При высокой температуре и влажности теп­лоотдача резко снижается, что ведет к перегреву организма.

Водитель начинает ощущать движение воздуха в кабине при его скорости 0,25 м/с. Оптимальная скорость движения воздуха в кабине около 1 м/с.Эргономические свойства характеризуют соответствие сиденья и органов управления транспортного средства антропометричес­ким параметрам человека, т.е. размерам его тела и конечностей.Конструкция сиденья должна способствовать посадке водителя за органами управления, обеспечивающей минимум затрат энер­гии и постоянную готовность в течении длительного времени.Цветовая гамма внутри салона тоже оказывает определенное внимание на психику водителя, что, естественно, сказывается на работоспособности водителя и безопасности движения.Природа шума и вибраций одна и та же – механические коле­бания деталей автомобиля. Источниками шума в автомобиле яв­ляются двигатель, трансмиссия, система выпуска отработавших газов, подвеска. Действие шума на водителя является причиной увеличения его времени реакции, временного ухудшения характе­ристик зрения, снижения внимания, нарушения координации дви­жений и функций вестибулярного аппарата.Отечественные и международные нормативные документы ус­танавливают предельно допустимый уровень шума в кабине в пределах 80 – 85 ДБ.В отличие от шума, воспринимаемого ухом, вибрации воспри­нимаются поверхностью тела водителя. Так же, как и шум, вибра­ция наносит большой вред состоянию водителя, а при постоян­ном воздействии в течении длительного времени может повлиять на его здоровье.Загазованность характеризуется концентрацией отработавших газов, паров топлива и других вредных примесей в воздухе. Осо­бую опасность для водителя представляет окись углерода – газ без цвета и запаха. Попадая в кровь человека через легкие, он ли­шает ее возможности доставлять кислород клеткам организма. Человек погибает от удушья, ничего не чувствуя и не понимая, что с ним происходит.В этой связи водитель должен внимательно следить за герме­тичностью выпускного тракта двигателя, предотвращать засасы­вание газов и паров из моторного отсека в кабину. Категоричес­ки запрещается пускать и главное прогревать двигатель в гараже при нахождении в нем людей.

6. ДЕЙСТВИЯ ВОДИТЕЛЯ В ШТАТНЫХ (КРИТИЧЕСКИХ) РЕЖИМАХ ДВИЖЕНИЯ. ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Смотрите также