Отступления и дефекты угрожающие безопасности движения поездов
Осмотры и проверки пути и сооружений
⇐ ПредыдущаяСтр 9 из 11Следующая ⇒4.2.1. Проверки и осмотры пути назначаются для:
своевременного выявления расстройств пути, угрожающих безопасности движения поездов;
получения информации, необходимой для планирования работ по техническому обслуживанию пути и оценке качества работ по текущему содержанию пути;
накопления в базах данных информации по результатам мониторинга об изменениях состояния пути для решения задач управления путевым хозяйством.
4.2.1.2. Основными задачами осмотров и проверок пути являются:
определение соответствия фактического технического состояния элементов пути, его сооружений и устройств тем скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка;
выявление возникающих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие неотложных мер по их устранению;
своевременное обнаружение и оценка отступлений в содержании пути и стрелочных переводов, дефектов рельсов, скреплений, шпал, неисправности балластной призмы и других элементов железнодорожного пути;
определение периодичности проверки пути и сооружений диагностическими средствами;
определение профилактических мер, необходимых для предупреждения появления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов;
определение технического состояния пути и его элементов с целью планирования сезонных и годовых профилактических работ по текущему содержанию и ремонту пути;
определение потребности материалов верхнего строения пути для выполнения путевых работ;
оценка качества содержания пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту, линейному участку (околотку), эксплуатационному участку, дистанции (при весеннем и осеннем осмотрах пути);
определение мер по улучшению условий труда монтеров пути и других работников дистанции пути.
4.2.1.3. К отступлениям и дефектам, угрожающим безопасности движения поездов, относятся:
остродефектные или лопнувшие рельсы, накладки, рельсовые элементы стрелочных переводов;
отступления IV степени геометрических параметров рельсовой колеи, а также другие виды опасных отступлений, обнаруживаемые путеизмерительным вагоном;
зазоры между подошвой рельса и подкладками с выходом рельса из реборд подкладок на трёх и более шпалах подряд;
отбои наружных рельсов в кривых с отжатием костылей на участках с деревянными шпалами (на стрелочных переводах с деревянными брусьями);
кусты негодных деревянных шпал;
наличие разрывов стыков
наличие угона плетей бесстыкового пути, углов в плане, ослабленных клеммных и закладных болтов, шурупов, клемм;
неприлегание более чем на 4 мм шейки остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины к упорным накладкам, а также подошвы остряка или сердечника крестовины к подушкам;
дефекты земляного полотна и водоотводов, могущих привести к нарушению устойчивости пути, и другие неисправности пути, искусственных сооружений и устройств, угрожающих безопасности движения поездов.
4.2.1.4. Проверки пути осуществляются с помощью автоматизированных (ЦНИИ-4, КВЛ-П, Интеграл, Эра) или ручных средств (тележек, ручных шаблонов) диагностики в соответствии с утвержденными планами проверок или специальных указаний.
Для каждого диагностического средства в нормативной документации на порядок его работы определен порядок хранения данных на самом средстве и порядок передачи данных в ПЧ и в ДИЦДМ.
Результаты контроля состояния пути подлежат выгрузке в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) для долговременного хранения и дальнейшего использования при паспортизации пути, решения задач анализа, оценки и прогнозирования, для планирования ремонтно-путевых работ.
4.2.1.5. Осмотры пути и сооружений осуществляются должностными лицами по кругу своих обязанностей в конкретных условиях и осуществляются при проходах пешком или объездах на подвижном составе. Порядок осмотров регламентируется должностными инструкциями или специальными указаниями (регламентами).
4.2.1.6. Кроме индивидуальных осмотров для всесторонней оценки состояния пути и сооружений проводятся комиссионные осмотры:
комиссионный весенний и осенний осмотры пути и сооружений;
месячные комиссионные осмотры пути и стрелочных переводов на станциях;
специальные комиссионные осмотры, назначенные в конкретных условиях.
4.2.1.7. Цель проведения сплошного весеннего комиссионного осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств – проверка и обеспечение готовности путевого хозяйства к устойчивой и безопасной работе в период выхода пути из зимы и в наступающем летнем сезоне.
Основной задачей весеннего комиссионного осмотра является:
получение объективной комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры путевого хозяйства и выявление их несоответствия требованиям нормативных документов;
разработка и реализация в летний период корректирующих мер по устранению выявленных несоответствий, выполнение установленного объема ремонтно-путевых работ, плана по текущему содержанию, выправке пути с максимальным выполнением объемов работ по снижению дефектности его элементов, недопущению роста длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов и обеспечения безопасности движения поездов в целом.
При проведении весеннего осмотра особое внимание должно уделяться:
километрам с неудовлетворительной и удовлетворительной балловой оценкой;
состоянию дефектных рельсов, соответствию геометрических размеров дефектов книгам формы ПУ-2а, корректировки, при необходимости, планов их замены;
участкам пути с неудовлетворительным состоянием шпального хозяйства, с организацией выполнения работ по разрядке «кустов» негодных шпал, в первую очередь, в кривых участках пути;
участкам пути, подверженным выплескам и разжижению балластного слоя;
состоянию бесстыкового пути с проверкой динамометрическими ключами качества закрепления закладных и клеммных болтов, шурупов и специальными устройствами степени прижатия клемм при анкерных скреплениях, соответствия фактических и расчетных температур закрепления рельсовых плетей;
состоянию кривых участков пути и в первую очередь тех, параметры которых не соответствуют установленной скорости движения поездов;
состоянию водоотводов, труб, деформирующихся участков земляного полотна;
состоянию пути на подходах к искусственным сооружениям;
дефектным искусственным сооружениям и деформирующимся и неустойчивым участкам земляного полотна;
участкам пути, где капитальный ремонт был выполнении в зимнее время и местам зимней укладки плетей бесстыкового пути.
По результатам весеннего осмотра организуется выполнение неотложных работ по разгонке и регулировке стыковых зазоров, закрепление пути от угона, постановке рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления, разрядке «кустов» негодных шпал, переводных и мостовых брусьев, устранению отступлений III и IV степеней. При необходимости, скорости движения поездов приводят в соответствие с фактическим состоянием пути.
По результатам весеннего осмотра корректируют сроки и объемы выполнения плановых работ, выдают дорожным мастерам по планово-предупредительным работам годовой объем всех видов работ, определяют потребность и обеспечивают поставку материалов верхнего строения пути для выполнения запланированных объемов работ. При этом проводится оценка качества плановых работ, выполняемых в осенний период.
4.2.1.8. Цель проведения сплошного осеннего комиссионного осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств – проверка и обеспечение готовности путевого хозяйства к устойчивой и безопасной работе в наступающем зимнем сезоне, а также разработка комплекса плановых работ, связанных с текущем содержанием пути и ремонтами пути на следующий год.
Основными задачами осеннего комиссионного осмотра объектов инфраструктуры путевого хозяйства является:
получение объективной комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры путевого хозяйства и выявление их несоответствия требованиям нормативной документов;
приведение установленных скоростей движения к фактическому состоянию пути.
При проведении осеннего комиссионного осмотра, как и при весеннем осмотре:
проводят (с использованием средств дефектоскопии) осмотр рельсов, обращая при этом внимание на их маркировку, степень износа, наличие ступенек в стыках, рельсов нестандартной длины и с нетиповыми болтовыми отверстиями. Проверяют записи в книгах ПУ-2 и ПУ-2а, наличие и маркировку покилометрового запаса и его соответствие лежащим в пути рельсам;
проводят выверку данных с результатами весеннего осмотра пути и книгами формы ПУ-5, проверяют соответствие числа изъятых и уложенных за отчетный период шпал актам формы ПУ-48;
проверяют состояние скрепления, степень закрепления клеммных, закладных и стыковых болтов, шурупов, наличие отсутствующих и неработающих противоугонов, наличие наддернутых костылей, смещение и перекос подкладок, наличие и состояние амортизирующих прокладок, состояние изолирующих стыков и рельсовых соединителей;
на станциях проверяют состояние закрестовинных кривых и зазоров в задних стыках крестовин, состояние водоотводных лотков и ливневой канализации;
проверяют своевременность замены укороченных рельсов, уложенных в путь в период высоких температур, а также регулировку стыковых зазоров и закрепление пути от угона;
проверяют своевременность уборки материалов верхнего строения пути с перегонов и станций.
По результатам осмотра разрабатывается план работ, предусматривающий устранение выявленных несоответствий в содержании пути в срок до 1 ноября текущего года и проект плана ремонта и текущего содержания пути на следующий год.
4.2.1.9. Результаты весеннего и осеннего комиссионных осмотров оформляются актами установленной формы.
4.2.1.10. При проведении комиссионных осмотров в максимальной степени должна использоваться информация, получаемая с помощью диагностических средств. При наличии в дистанциях пути ведомостей проверки пути путеизмерительным вагоном ЦНИИ-4, Интеграл, Эра с регистрацией промеров стыковых зазоров, стрел прогиба кривых, соответствия проектной кривой ее фактическому положению, износа рельсов с маркировкой дефектных, комиссия должна использовать эти ведомости, а натурные промеры проводить выборочно.
4.2.2. Осмотры пути должностными лицами подразделяются:
на натурные – с инструментальным измерением регламентируемых параметров пути;
на осмотры при сопровождении путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также проездом в локомотиве, хвостовом вагоне или дрезине;
текущие – производимые должностными лицами в границах вверенного им подразделения или объекта – контролерами состояния железнодорожного пути, дорожными, мостовыми, тоннельными мастерами и мастерами по земляному полотну, начальниками участка;
комиссионные – начальниками дистанций пути и их заместителями;
совместно-комиссионные – с представителями других служб и ведомств, дорожными мастерами, начальниками участков, начальниками дистанций пути и их заместителями;
постоянные – осуществляемые бригадирами пути и контролерами состояния железнодорожного пути;
периодические – установленные соответствующими нормативными документами (контролерами состояния железнодорожного пути, дорожными мастерами, начальниками участков, начальниками дистанций пути и их заместителями);
внеочередные – связанные с погодными явлениями (ливневыми или затяжными дождями; летом с наступлением температур, близких к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температуры на 60о С и более по сравнению с температурой закрепления рельсовых плетей или при температуре воздуха минус 30оС; в период паводка, на участках с больным земляным полотном (бригадиры пути, контролеры состояния железнодорожного пути, дорожные и мостовые мастера), проводимые вышестоящими руководителями или по их указанию;
специальные – назначаемые региональным центром корпоративного управления железной дороги (РЦКУ) или ОАО «РЖД».
4.2.3. Осмотру и проверке пути, сооружений и устройств подлежат все элементы железнодорожного пути (верхнее строение, земляное полотно, искусственные сооружения, путевые устройства, рельсовые цепи, переезды, полоса отвода).
4.2.4. Регламентированные виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, сооружений, путевых устройств и рельсовых цепей приведены в таблице 4.2.
Конкретные календарные сроки проверок пути должностными лицами устанавливаются начальником дистанции пути в зависимости от местных условий.
4.2.5. При проведении осмотров и проверок должна соблюдаться следующая технология.
4.2.5.1. Рельсовая колея осматривается, в том числе с помощью бинокля, на предмет выявления местных неровностей пути в профиле и плане, требующих устранения (в профиле – просмотром сбоку по поверхности головок рельсовых нитей впереди находящегося участка пути; в плане – по внутренней боковой грани головки рельса: в прямых – по рихтовочной нити, в кривых – по наружной).
Проверка ширины рельсовой колеи и уровня производиться по ходу осмотра выборочно шаблоном типа ЦУП и используются данные последнего промера пути путеизмерительным вагоном или путеизмерительной тележкой. При осмотре и проверке рельсовой колеи особое внимание уделяется: обнаружению на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой (зимой напресовка), при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок; переводным и закрестовинным кривым, кривым малого радиуса.
Рельсы осматриваются на наличие в них трещин, вертикальных и горизонтальных ступенек в стыках, седловин, в том числе в местах сварки, пробуксовок, волнообразного износа, бокового износа головки в кривых, изогнутости концов и других видимых дефектов. Величины отступлений от норм содержания и дефекты определяются с помощью ручных измерительных средств: глубина неровности, величина бокового износа, расплющивание головки рельса – металлической линейкой и штангенциркулем, трещины в торце и в зоне отверстий – щупом, внутренние дефекты – дефектоскопными тележками, вагонами и дефектоскопными автомотрисами.
4.2.5.2. Стыковые зазоры осматриваются сплошь. Для измерения зазоров используется металлический клин или универсальный шаблон модели 00316 с делениями который заводится в зазор с внешней (не рабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части. Стыковые зазоры должны соответствовать таблице 3.3.. Обнаруженные в стыках чрезмерно растянутые, а в летний период нулевые зазоры, должны быть отрегулированы.
При осмотре скреплений выявляются изношенные, неработающие, негодные и отсутствующие скрепления. К негодным (с учетом отсутствующих) относятся: на звеньевом пути на деревянных шпалах – изломанные подкладки, противоугоны, накладки, в т.ч. переходные, основные костыли, шурупы при скреплении КД; на бесстыковом пути с железобетонными шпалами – изломанные подкладки, негодные прокладки, закладные и клеммные болты, шурупы, клеммы, анкеры. Дефекты определяются визуально.
Негодность скреплений определяется выборочно на каждом пикете на одном 25 м звене при деревянных шпалах и на отрезке пути длиной 25 м при железобетонных шпалах на бесстыковом пути.
Техническое состояние скреплений определяется и оценивается в зависимости от доли (процента) негодных скреплений на пикете и определяется как сумма процентов вышеуказанных негодных элементов скреплений.
На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент для скреплений: КБ - подкладок и закладных болтов; ЖБР-65 и ЖБР-65Ш, W-30 – закладных болтов или шурупов и клемм; ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ – подкладок и шурупов; АРС и Pandrol – анкеров и клемм; на пути с деревянными шпалами – подкладок и рабочих костылей. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок – 20%, костылей – 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 20 + 15 = 35%.
Состояние ослабленных закладных и клеммных болтов, шурупов, монорегуляторов, клемм проверяется остукиванием молоточком и проверкой усилия затяжки динамометрическим ключом, устройствами для измерения усилия прижатия клемм.
4.2.5.3. При осмотре деревянных шпал выявляются: «кусты» и общее количество негодных шпал.
На железобетонных шпалах выявляются: поперечные изломы, выколы и разрушения бетона, трещины, оголение арматуры [15].
Размеры дефектов измеряются с помощью металлической линейки.
4.2.5.4. При осмотре балластной призмы определяют места с отступлениями от норм устройства поперечного профиля, размеров плеча; выявляются участки с неполным заполнением балластом шпальных ящиков (измеряются линейкой и рулеткой), загрязненностью и выплесками (визуально).
4.2.5.5. При осмотре рельсовых цепей и изолирующих стыков выявляются оторвавшиеся рельсовые соединители, участки с загрязнителями под подошвой рельса, вызывающими утечку кодировочного тока, а также изношенные или изломавшиеся изолирующие детали в изолирующих стыках, скреплений на железобетонных шпалах. Проверка переходного сопротивления производится приборами.
4.2.5.6. При осмотрах стрелочных переводах проверяются:
прямолинейность пути по контррельсовой нити прямого направления и плавность кривизны переводной и закрестовинных кривых (визуально или по ординатам);
соответствие фактического состояния стрелочного перевода нормам устройства и содержания в плане и профиле;
состояние деревянных и железобетонных брусьев и шпал, наличие «кустов» негодных деревянных и железобетонных брусьев и шпал (визуально), наличие дефектных брусьев и шпал (визуально);
состояние рельсов, крестовин, контррельсов, скреплений, зазоров и ступенек в стыках, изолирующих стыках;
состояние балластной призмы, водоотводов.
Измерения на стрелочном переводе ширины колеи и уровня при осмотрах и проверках производятся путеизмерительным шаблоном ЦУП. Для измерения износа деталей стрелочного перевода, взаимного положения остряка и рамного рельса применяют универсальный шаблон модели 00316, шаблон КОР, штангенциркуль, мерный клин, металлическую линейку, рулетку.
4.2.5.7. Бесстыковой путь проверяется на соответствие фактического состояния нормам устройства и его содержания. При этом особое внимание обращается на:
наличие в пути неровностей в плане (визуально и по ленте путеизмерительного вагона);
угон плетей (по маячным шпалам, створам и следам клемм на подошве рельса);
величину стыковых зазоров в уравнительных пролетах и местах временного восстановления плетей (визуально и измерительным инструментом);
состояние балластной призмы, размеров плеча (визуально и с применением рулетки);
читаемость маркировки плети.
Соответствие длин рубок уравнительных пролётов и мест временного восстановления плетей технической документации.
4.2.5.8. Земляное полотно осматривается и проверяется на наличие:
внутренних (невидимых) дефектов типа корыт, лож, мешков (по появлению в этих местах выплесков и просадок пути под проходящими поездами в дождливую погоду);
обвала откоса выемки (по появлению на пути отдельных камней, гальки и грунта);
деформации пути на карстовом месте, над трубопроводными пересечениями и шахтными выработками (видимая на глаз впадина на пути, где ранее была ровная площадка);
оползня откоса высокой насыпи (направленной в сторону оси пути микротрещины на обочине земляного полотна);
заиливания или засорения кюветов, нагорных канав, резервов, открытых дренажей (визуально по отложению на дне ила или засорителей);
деформации присыпных берм, контрбанкетов, подпорных стенок, берегоукрепительных сооружений и других устройств (нарушение их поперечного очертания, нормального наклона к полотну пути).
4.2.5.9. При осмотре искусственных сооружений (мостов, путепроводов, эстакад, виадуков, тоннелей, труб и других сооружений) проверяется:
состояние верхнего строения пути, балластной призмы, мостового полотна, сопряжение насыпей с устоями пролетных строений (визуально, с промером шаблоном типа ЦУП, использованием лент путеизмерительного вагона, рулетки, металлической линейки, штангенциркуля);
прочность прикрепления охранных приспособлений и пешеходного настила (остукивание крепежных болтов молоточком);
состояние подмостового русла, регуляционных сооружений (размывы, нарушения мощения конусов и дамб, изменения русла реки, чистота русел), режима водотоков и наледей визуально;
состояние пролетных строений, опорных частей, подферменных площадок, элементов тела трубы, порталов и обделки тоннелей, смещения или деформации колец тоннелей, габарита, наличия в тоннелях пучин и наледей (визуально).
4.2.5.10. При осмотре и проверке пути с локомотива или задней площадки поезда обращается внимание на плавность движения и общее состояние пути (разбросанность материалов верхнего строения, наличие на пути растительности, нарушение состояния водоотводов и др.).
4.2.5.11. Полоса отвода осматривается на предмет наличия порубочных остатков, материалов верхнего строения пути, наличия и исправности снегозащитных устройств, ограждений от попадания людей и животных на путь.
4.2.6. Результаты осмотров и проверок пути и сооружений записываются в книги и журналы установленных форм (ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30).
4.2.7. Дорожный мастер должен ежедневно проверять у дежурного по станции Журнал осмотра пути, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее – Журнал ДУ-46), выписывать из него неисправности пути, стрелочных переводов и рельсовых цепей, обнаруженных при проверках, устранять их и делать об этом отметки в этом журнале.
4.2.8. Все руководящие работники путевого хозяйства при посещении станций обязаны просматривать указанный журнал с отметкой (подписью) о проверке, проверять устранение ранее записанных в нем отступлений в содержании пути, сооружений, стрелочных переводов и устройств.
4.2.9. Книги проверок формы ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30 бригадиров пути, контролеров состояния пути дорожных мастеров, начальников участков должны ежемесячно проверяться руководителями дистанций пути с оформлением записей в журнал установленной формы выявленных недостатков в ведении книг.
4.2.10. Проверка наиболее сложных участков пути и сооружений, перечень которых разрабатывается службой пути, должна также производиться руководителями дирекции инфраструктуры, начальниками служб пути, в сроки, установленные начальников дирекции инфраструктуры.
4.2.11. Организация работы средств диагностики проводится по графикам, утвержденным руководством службы пути.
Проверке пути путеизмерительным вагоном подлежат все главные пути, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более, или обращаются пассажирские поезда, независимо от их количества. Периодичность проверок устанавливается приказом начальника дирекции инфраструктуры.
При обнаружении путеизмерительным вагоном опасных отступлений начальник путеизмерительного вагона или его заместитель обязан ограничить скорость или закрыть движение поездов, выдав заявку на это дежурному по станции или поездному диспетчеру.
Начальник путеизмерительного вагона по окончанию проверки вручает сопровождающему путеизмерительный вагон руководителю дистанции пути под расписку покилометровую распечатку записи диаграмм всех контролируемых параметров и результаты оценки состояния рельсовой колеи с отметками выявленных отступлений; электронные носители информации о состоянии рельсовой колеи.
После анализа распечаток начальник дистанции пути (заместитель начальника) дает указание начальнику участка, дорожным мастерам об устранении выявленных неисправностей пути. Об устранении неисправностей дорожный мастер делает запись на распечатке.
Не позднее суток после прохода путеизмерительного вагона работниками вагона составляется ведомость оценки состояния пути, один экземпляр которой вместе с распечаткой отправляется начальнику дистанции пути, другой – начальнику службы пути.
Сравнивая распечатки и оценочные ведомости разных проходов путеизмерительного вагона, начальник дистанции пути, заместитель начальника дистанции пути, начальник участка, дорожные мастера и бригадиры пути должны анализировать изменения, происходящие в пути, выявлять неблагополучные места и принимать необходимые меры к повышению стабильности пути.
При проведении ручных промеров пути следует учитывать, что положение ненагруженного пути может существенно отличаться от положения нагруженного, поэтому приоритет отдается показаниям диагностических средств, полученных под нагрузкой.
4.2.12. Основные неисправности и отступления в содержании пути и стрелочных переводов и допускаемые скорости движения в зависимости от их величин приведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1. Неисправности и отступления в содержании пути и стрелочных переводов, при которых ограничивается скорость
или движение поездов закрывается
| № | Характеристика и величина отступлений на пути и стрелочном переводе | Допускаемая скорость, км / ч (пасс/груз) | ||||||||
| 1. | Стыки и скрепления | |||||||||
| 1.1. | Величина стыковых зазоров, мм: | |||||||||
| более 24 до 26 | не более 100 | |||||||||
| более 26 до 30 | не более 60 | |||||||||
| более 30 до 35 | не более 25 | |||||||||
| более 35 | движение закрывается | |||||||||
| 1.2. | Величина стыковых зазоров в хвосте крестовины, мм: | |||||||||
| более 20до 24 | не более 100 | |||||||||
| более 24 до 30 | не более 60 | |||||||||
| более 30 до 35 | не более 25 | |||||||||
| более 35 | движение закрывается | |||||||||
| 1.3. | При отсутствии одного стыкового болта в конце рельса при четырехдырных или двух при шестидырных накладках | не более 25 | ||||||||
| При срезе всех болтов на конце рельса | закрывается движение | |||||||||
| 1.4. | Вертикальные и горизонтальные ступеньки в рельсовых стыках: | при температуре воздуха | ||||||||
| выше -250С | -250С и ниже | |||||||||
| более 1 мм до 2 мм вкл. | не более 80 | не более 50 | ||||||||
| Продолжение таблицы 4.1 | ||||||||||
| более 2 мм до 4 мм вкл. | не более 40 | не более 25 | ||||||||
| более 4 мм до 5 мм вкл. | не более 15 | не более 15 | ||||||||
| более 5 мм | закрывается движение | |||||||||
| 1.5. | Выход подошвы рельсов из реборд подкладок на 3-х шпалах (брусьях) подряд с наружной стороны на прямых участках, исключая подходы к мостам и тоннелям | не более 60 | ||||||||
| 1.6 | Выход подошвы рельсов из реборд подкладок на 3-х шпалах (брусьях) подряд на кривых участках пути, на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мостов и тоннелей более 100 м | не более 25 | ||||||||
| 1.7 | На 4-х шпалах (брусьях) на прямых | не более 40 | ||||||||
| 1.8 | На 4-х шпалах (брусьях) на кривых, а так же на прямых на подходах к мостам и тоннелям | закрывается движение | ||||||||
| 1.9 | На 5-ти шпалах (брусьях) | закрывается движение | ||||||||
| 2. | Шпалы и мостовые брусья | |||||||||
| 2.1. | Предельная доля негодных шпал на километре в % для путей разных классов и допускаемые скорости движения поездов (пасс/груз). | |||||||||
| 1 - 2 | 4 - 5 | Р65 и тяжелее | Р50 и легче | |||||||
| 20 – 24 | 25 – 29 | 30 – 34 | 70/60 | 60/50 | ||||||
| 25 - 29 | 30 – 39 | 35 – 44 | 60/50 | 50/40 | ||||||
| 30 – 35 | 40 - 45 | 45 – 50 | 50/40 | 40/25 | ||||||
| более 35 | более 45 | более 50 | В зависимости от общего состояния пути, но не более 25 | |||||||
| 2.2. | Кусты негодных деревянных и железобетонных шпал (переводных или мостовых брусьев), не обеспечивающие стабильное положение рельсовой колеи при эпюре шпал 1840 –2000 шт/км | Прямые и кривые радиусом 650 м и более | Р50 и легче | 3 шт. 4 шт. 5 шт. и более | 50/40 40/25 15 или закрытие движения* | |||||
| Р65 , Р75 | 4 шт. 5 шт. 6 шт. и более | 50/40 40/25 15 или движение закрывается * | ||||||||
| Кривые радиусом менее 650 м | Р50 и легче | 3 шт. 4 шт. и более | 40/25 15 или движение закрывается * | |||||||
| Р65, Р75 | 4 шт. 5 шт. и более | 40/25 15 или движение закрывается * | ||||||||
| *Движение закрывается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны кривой. При эпюре шпал 1440 – 1600 шт/км допускаемое число негодных шпал в кусте принимается на одну степень меньше указанных в таблице, за исключением кустов из трех шпал. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов. В зоне острия остряков стрелочных переводов во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд негодных брусьев. | ||||||||||
| Продолжение таблицы 4.1 | |||||||||||||
| 3. | Стрелочные переводы | ||||||||||||
| 3.1. | Износ основных металлических частей стрелочных переводов, мм | ||||||||||||
| Регламентируемый параметр | Тип стрелочного перевода | Главные пути при скорости движения, км/ч | Главные при V=40 км/ч и менее и приемо-отправочные | Станционные, подъездные и прочие пути | |||||||||
| 160-200 | 140-160 | 120-140 | 101-120 | 81-100 | 61-80 | 41- | |||||||
| Вертикальный износ сборных и цельнолитых крестовин | Р65 и тяжелее | ||||||||||||
| Р50 | - | - | - | ||||||||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | |||||||||
| Вертикальный износ крестовин с непрерывной поверхностью катания | Р65 | - | |||||||||||
| Вертикальный износ рамных рельсов и остряков | Р65 и тяжелее | ||||||||||||
| Р50 | - | - | - | ||||||||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | |||||||||
| Боковой износ рамных рельсов и остряков | Р65 и тяжелее | ||||||||||||
| Р50 | - | - | - | ||||||||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | |||||||||
| Боковой износ рамного рельса в острие остряка | Р65 и тяжелее | ||||||||||||
| Р50 | - | - | - | ||||||||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | |||||||||
Читайте также:
Занятие 2 «Причины нарушений безопасности движения поездов. Техногенные, организационные и субъективные».
⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 21Следующая ⇒Общие вопросы безопасности движения поездов. Основные положения. Безусловное обеспечение безопасности движения поездов — закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса.
Под безопасностью понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирование людей, повреждение транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию движения. Самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому обеспечение безопасности движения — не только организационная, техническая, но и социально-экономическая и. политическая задача. Проблема безопасности движения на железных дорогах очень сложна из-за специфических особенностей рельсового транспорта.
К ним относятся:
- значительная кинетическая энергия движущегося поезда, обусловленная его большой массой и высокой скоростью движения, приводящая к тому, что тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями метров;
- невозможность маневра на плоскости вследствие ограничений, накладываемых рельсовой колеей;
- недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительном увеличении массы и длины поездов;
-возможность попадания посторонних предметов на путь, приводящего к сходам локомотивов и вагонов с рельсов, что влечет за собой разрушение пути и повреждение подвижного состава
Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причинами являются не только низкая надежность и отказы техники, то и неправильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работников, причастных к организации движения. В связи с этим для обеспечения безопасности движения поездов необходимы:
-квалифицированная и высокоответственная работа локомотивных бригад;
-строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил технической эксплуатации, должностных инструкций;
-соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад;
-глубокое и всестороннее изучение причин совершившихся аварий и крушений и принятие соответствующих мер;
-постоянный высококвалифицированный контроль выполнения' правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и крушений.
В предупреждении аварий и крушений велика роль также новых, высокоэффективных технических устройств, повышающих безопасность движения, и привлечения к борьбе за безаварийность на транспорте широкого круга железнодорожников.
Локомотивные бригады при вынужденных остановках поездов на перегонах вследствие неисправностей, угрожающих безопасности движения, пути, контактной сети, сооружений и устройств, при разрывах поездов, сходах и столкновениях подвижного состава обязаны немедленно предупредить об этом машинистов встречных и идущих следом поездов и сообщить по радиосвязи, телефону или нарочным дежурным по станциям, ограничивающим перегон.
Классификация нарушений безопасности движения поездов. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе классифицируют как крушение, аварию, брак особого учета, брак в поездной и маневровой работе.
К крушениям относятся
-столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом сходы подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых имел место хотя бы один из нижеперечисленных случаев: погибли люди (или были раненые в пассажирских поездах);
-повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря;
-допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на двухпутном участке, 10 ч и более на однопутном.
К авариям относятся
- все столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станднях, не приведшие к таким последствиям, как при. крушениях;
-столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах без последствий, как при крушениях, но в результате которых допущен перерыв в движении по одному из путей 6 ч и более;
-столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли люди либо разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря или допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на участке.
К особым случаям брака относятся:
- все столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами и подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях без последствий, как при крушениях и авариях;
- прием поезда на занятый путь и отправление на занятый перегон;
- прием и отправление поезда по неготовому маршруту;
-проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
-перевод стрелки под поездом; уход вагонов на маршрут приема или отправления поезда;
-развал груза в пути следования;
-наезд на автотранспортные средства, самоходные и другие машины, путевые вагончики, скот и посторонние предметы;
- неправильное действие устройств связи и СЦБ;
-повреждение контактной сети, вызвавшее полный перерыв в движении более 1 ч;
-отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
- излом оси или бандажа колесной пары подвижного состава;
- повреждение локомотива в пассажирском поезде, при котором требуется резерв;
-неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;
-ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания.
Учету как брак в поездной и маневровой работе подлежат, следующие нарушения:
-взрез стрелки,
-обрыв сцепных приборов и хребтовых балок подвижного состава,
-саморасцеп автосцепок,
-падение на путь деталей локомотивов и вагонов,
-заклинивание колесных пар,
-порчи локомотивов,
-вызвавшие остановки поездов на перегонах более 30 мин сверх времени, установленного расписанием, и др.
Все случаи нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе подлежат расследованию, порядок которого установлен специальных инструкциях. Основная задача расследования заключается в своевременном и полном установлении причин, вызвавших нарушения безопасности, и в принятии всех необходимых мер по их предупреждению.
Служебное расследование крушений (аварий) производят лично начальники железных дорог, отделений дорог, дорожные ревизоры по безопасности движения и ревизоры по безопасности движения отделений дорог с участием соответствующих руководителей служб и отделов, специалистов железнодорожного транспорта и других организаций.
В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения безопасности движения на железных дорогах имеются аварийнополевые команды, аварийно-восстановительные летучки, пожарные и восстановительные поезда.
Основные причины нарушений безопасности движения. Около 60% крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих сигналов, почти 20%—из-за превышения скорости, примерно 10%—из-за неправильного ведения поезда и 10% приходятся на другие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагическими последствиями.
Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при въезде на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится на маневровую работу, половина — на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном на локомотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на станции, нахождением машиниста на локомотиве в нетрезвом состоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение — неизбежный путь к катастрофе.
Однако было бы неправильно объяснять проезды запрещающих сигналов только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и другие причины, например накапливающаяся усталость машиниста во время ведения поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой, сверхдлительного рейса или ожидания работы, перегрузка нервной системы как следствие неудовлетворительного психологического климата на работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д.
Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запрещающих сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтрализующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что машинист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожидал увидеть или привык видеть. Действует сила привычки: сотни раз повторяющаяся ситуация нередко воспринимается как единственно возможная. Такого рода ошибки называют иллюзорными. Следует знать о них и стараться избегать. Психологи рекомендуют не доверять первоначальному ощущению и перепроверять его. Эффективно помогает этому повторение сигналов помощником машиниста. И машинист, и помощник должны твердо знать, что громкое повторение сигнала — обязанность каждого из них.
Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чужого» сигнала, т. е. с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки ошибки в оценке расстояния на глаз, особенно при определении его до сигнала или препятствия в темное время суток, в прогнозировании скорости, действия Тормозов. Для их недопущения нужна постоянная тренировка.
Причины проездов запрещающих сигналов по наблюдениям за последние 6 лет распределяются следующий образом: невнимательность— 31%, сон на локомотиве — 17%, отвлечение машиниста от управления локомотивом — 13%, восприятие сигнала с соседнего пути за свой—12%, позднее применение тормозов— 10%, неправильное восприятие сигнала или команды — 6,5%, алкогольное опьянение — 2,5%, прочие причины — 8%.
Анализ аварий, происшедших по вине локомотивных бригад, показывает, что почти третья часть из них допущена машинистами I и II классов со стажем работы более 10 лет. Причина — снижение требовательности к опытным машинистам и контроля за их работой. Следовательно, ни стаж поездной работы, ни •квалификация без самосовершенствования, самодисциплины и .нормального трудового режима не гарантируют высокий уровень безопасности.
На безопасность движения оказывают влияние поездная обстановка, взаимоотношения локомотивной бригады с организаторами движения, состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы, устройства электроснабжения, СЦБ и связи) и природно-климатические факторы (температура, осадки, наличие насекомых, высота над уровнем моря, план и профиль пути).
⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒Читайте также:
Классификация нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте
| Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. |
| Данные в этой статье приведены по состоянию на 2009. Вы можете помочь, обновив информацию в статье. |
Устранение последствий крушения на перегоне Сгибеево-Уруша 11.07.2007 (сход подвижного состава с повреждением до степени исключения из инвентаря) В соответствии приказом МПС РФ № 1-Ц от 08.01.1994 г. и распоряжением ОАО «Российские железные дороги» № 1632р от 18.10.2005 г. нарушения безопасности на железнодорожном транспорте подразделяются на следующие виды:
- крушение
- авария;
- особый случай брака в работе;
- случай брака в работе;
- затруднение в работе;
- прочие.
Крушение
Столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
Авария
- Столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий как при крушении, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объёмах ремонта ТР-2, деповского и более сложных.
- Столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, как при крушении, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта.
- Столкновения и сходы подвижного состава при манёврах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
Особый случай брака в работе
- Столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий как при крушении или аварии.
- Приём поезда на занятый путь.
- Отправление поезда на занятый перегон.
- Приём или отправление поезда по неготовому маршруту.
- Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика.
- Перевод стрелки под подвижным составом.
- Уход подвижного состава на маршруты приёма или отправления поездов или на перегон.
- Развал груза в пути следования.
- Излом оси, осевой шейки или колеса.
- Излом боковины или надрессорной балки тележки вагона.
- Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей.
- Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами.
- Неисправность локомотива с затребованием вспомогательного в пассажирском поезде.
- Неограждение сигналами опасного места при производстве работ.
- Ложное появление разрешающего показания на напольном светофоре вместо запрещающего (или появление более разрешающего).
- Столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине работников железнодорожного транспорта.
- Перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала.
Случай брака в работе
- Отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за перегрева буксы или других технических неисправностей
- Взрез стрелки
- Отцепка вагона на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения поездов
- Неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив
- Обрыв автосцепки подвижного состава
- Падение на путь деталей подвижного состава
- Неисправности технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции более чем на 1 час от НГДП
- Неисправность пути, потребовавшая выдачи ДНЦ по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения до 15 км/ч
- Сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий как при аварии, но при которых повреждены локомотивы в объеме ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта
- Прекращение действия ЭЦ на станциях на 30 минут и более (с нарушением основных зависимостей, отключением приборов управления, погасанием контрольных приборов на пульте управления ДСП)
Затруднение в работе
Крушение в ГерманииЗатруднением в работе считаются случаи, когда нарушения безопасности движения не попадают под определения случаев брака в работе, особых случаев брака, аварий, крушений, но вызвали остановку поезда, применение экстренного торможения.
Прочие
К прочим случаям относятся случаи нарушения безопасности движения, которые явились следствием сторонних причин (погодные условия, столкновения на переездах не по вине работников железнодорожного транспорта, наложение посторонними лицами предметов на железнодорожный путь).
Термины
Нестандартная ситуация — всякие отклонения от нормальной работы устройств управления, стрелками и сигналами, другими устройствами, а также нарушение НГДП Аварийная ситуация — нестандартная ситуация, которая при неблагоприятном развитии событий, а также ошибках работников, может привести к отрицательным последствиям
Сход — положение подвижного состава, когда хотя бы одно колесо сошло с головки рельса и для его постановки на путь требуется применить подъемные средства
Столкновение — любое соударение подвижного состава, в результате чего было допущено повреждение в объеме текущего ремонта или более сложногоСм. также
- Безопасность движения на железнодорожном транспорте
- Восстановительный поезд
Контроль за состоянием пути
Контроль за состоянием пути является той основой, которая позволяет обеспечивать безопасность и бесперебойность движения поездов. Контроль позволяет анализировать изменения в состоянии пути и на основании проведенного анализа планировать работы по ремонту и текущему содержанию пути. Кроме этого, при контроле с пути снимаются показатели, с помощью которых оценивается труд путейцев. Контроль состояния пути постоянно совершенствуется. Геометрические параметры пути фиксируются скоростными вагонами-путеизмерителями, а состояние рельсов различными типами дефектоскопов. В контрольных системах все в большей степени используется электроника, ЭВМ и другие средства автоматизации. Министерством путей сообщения установлен порядок и сроки контроля за состоянием пути, которые должны строго соблюдаться всеми работниками путевого хозяйства.
Система контроля за состоянием пути
Для того чтобы хорошо изучить путь, знать его состояние, правильно планировать выправочные и другие работы, следует соблюдать установленную систему контроля и надзора за состоянием пути. Этой системой предусматриваются постоянные, текущие, периодические и специальные осмотры и измерения.Постоянные осмотры (надзор за состоянием пути) осуществляются непрерывно в течение года по графикам дежурными работниками дистанции пути: обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, обходчиками обвальных мест, дежурными по переездам или монтерами пути.
Текущие и периодические осмотры осуществляются начальником дистанции пути, его заместителями, начальниками участков, дорожными и мостовыми мастерами, бригадирами пути и искусственных сооружений в пределах обслуживаемого ими участка.
При наличии на участке мест и отдельных объектов, имеющих дефекты и подвергающихся частым расстройствам, начальник дистанции пути может разработать специальный порядок надзора за такими местами с более частыми сроками их проверки и осмотра. К таким местам относятся участки с дефектными рельсами или с большим выходом рельсов, с больным земляным полотном, в том числе, например, места, подверженные пучению особенно в период роста и осадки пучин, и другие, где могут внезапно появиться дефекты, угрожающие безопасности движения.Специальный надзор назначается также на отдельных объектах в период пропуска весенних и ливневых вод, на перегонах, подверженных особо сильным заносам снегом или песком, и т. п.
Осмотры и проверки производят также руководители отделений, служб пути и дороги. Сроки и порядок осмотров и проверок устанавливаются соответствующими приказами, правилами и инструкциями Министерства путей сообщения, приказами начальников дорог, отделений дорог и дистанций пути. Для осмотров и проверок применяют различные шаблоны и приборы, путеизмерительные и дефектоскопные вагоны, путеизмерительные и дефектоскопные тележки. Кроме того, состояние пути проверяют при проезде на локомотиве или в хвостовом вагоне поезда. От проверяющего зависит своевременное обнаружение неисправностей, которые могут представлять угрозу безопасности и бесперебойности движения поездов; остродефектных рельсов, просадок, размывов земляного полотна, заносов, загромождений, выбросов пути и других неисправностей. При проведении осмотра или проверки важно не только обнаружить неисправность, но и установить причину ее появления, чтобы при ликвидации неисправности устранить и причину, которая ее вызвала. Например, выплески могут вызываться загрязнением балластного слоя, высоко поднятой обочиной, при которой затрудняется сток воды. Эти причины должны быть установлены и устранены одновременно с ликвидацией выплесков. Основой системы контроля за состоянием пути являются периодические проверки, производимые дорожным мастером совместно с бригадиром пути в конце каждой половины месяца в дни, установленные начальником дистанции. При таких проверках сплошь осматривают и проверяют по ширине колеи и уровню путь и стрелочные переводы, осматривают все сооружения, земляное полотно, переезды и путевые устройства. При осмотре участков, где уложены плети бесстыкового пути, особое внимание обращается на состояние балластной призмы. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см, а в кривых радиусом до 600 м - не менее 35 см (со стороны наружной нити). Крутизна откосов призмы не более 1:1,5. Шпальные ящики должны быть заполнены балластом. Балласт в шпальных ящиках, за торцами шпал и на откосе должен быть уплотнен. Необходимо проверять надежность закрепления (простукиванием молоточком) клеммных и закладных болтов, а также болтов в стыках уравнительных пролетов. Зазоры в стыках рельсов уравнительных пролетов, как правило, не могут характеризовать напряженное состояние плети, тем более после длительной эксплуатации, но если весной зазоры слитые или близки к такому состоянию, а осенью предельно растянуты, то надо принимать меры по замене рельсов уравнительных пролетов соответственно на укороченные или удлиненные. За перемещением плетей бесстыкового пути в продольном направлении можно следить, закрепляя краской на шейке рельса положение плети с привязкой к реперам, специально установленным на обочине или к опорам контактной сети. Если наблюдается сдвижка риски на рельсе по отношению к риске на репере, то эго означает, что плеть угоняет и следует сделать ее перезакрепление. В летнее время особое внимание следует обращать на положение бесстыкового пути в плане. Путь в этом случае проверяется с помощью бинокля или другого оптического прибора. Выявленные отступления и недостатки отмечают в книгах записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и стрелочных переводов бригадира пути (формы ПУ-28 и ПУ-29) с соответствующими указаниями дорожного мастера о сроках устранения неисправностей. Результаты каждого осмотра или проверки пути сравнивают с данными предыдущих проверок, чтобы установить, повторилась ли неисправность или возникла впервые, в каких погодных или других условиях она повторяется. Такой анализ позволяет более точно определить причину появления неисправности. Кроме проверки совместно с дорожным мастером, бригадир пути осуществляет один раз в каждую половину месяца самостоятельную проверку, записывая ее результаты в книги форм ПУ-28 и ПУ-29. Проверке подлежат те же сооружения и устройства, которые он проверяет совместно с дорожным мастером. В 
книгах записи результатов проверки пути и стрелочных переводов (формы ПУ-28 и ПУ-29) отмечают: отступление по уровню, ширине колеи, неплотное прилегание подошвы рельсов к подкладкам (провисы), недобитые и отжатые костыли со следами сдвига подкладок, «углы» в кривых, сильно изношенные и пораженные гнилью шпалы, ослабленные противоугонные устройства, слитые или чрезмерно растянутые зазоры, просадки в стыках и другие неисправности (рис. 9.1). Даже если не обнаружено отступлений по ширине колеи и уровню, указанные неисправности могут служить причиной тяжелых расстройств пути и угрожать безопасности движения поездов.
