При каком ударе срабатывают подушки безопасности


Условия срабатывания подушек безопасности — бортжурнал KIA Rio 2013 года на DRIVE2

Всем привет.Небольшой пост под новогоднее застолье :)Видел много споров в живую и в комментах по-поводу срабатывания системы SRS (подушек безопасности).

Сегодня случайно наткнулся на один документ (Руководства → Kia → Rio):

Фронтальные подушки безопасности срабатывают при нижеприведенных условиях.– Сила лобового удара автомобиля превышает заданную величину.– Прямое лобовое столкновение автомобиля с жесткой недеформируемой стенкой при скорости автомобиля выше 22 км/ч.– Наезд на бордюр, край тротуара или твердый прочный предмет.– Жесткое приземление после прыжка или падение автомобиля.– Косой удар в переднюю часть автомобиля, направленный в пределах 60-градусного сектора.– Попадание в глубокую яму или столкновение со стенкой ямы.

Условия, при которых фронтальные подушки безопасности могут не сработать, перечислены ниже.

– Столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, продольное замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае продольное замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.– Столкновение с задней частью автомобиля или с задней противоподкатной защитой грузового автомобиля. Продольное замедление, испытываемое автомобилем при подобных столкновениях, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности.Далее перечислены условия, при которых фронтальные подушки безопасности обычно не срабатывают.– Удар автомобиля сзади.– Боковой удар автомобиля. Однако, при этом могут срабатывать боковая подушка безопасности и надувная шторка.– Опрокидывание автомобиля. При этом могут сработать боковые подушки и надувные шторки, но не фронтальные подушки безопасности.Боковые подушки безопасности и надувные шторки срабатывают, если сила бокового удара (справа или слева) превысит заданный уровень. Однако, фронтальные подушки безопасности при этом, как правило, не срабатывают.Условия, при которых боковые подушки безопасности и надувные шторки могут не сработать, приведены ниже.– Косой удар передней частью автомобиля. В этом случае боковое замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.– Боковое столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, боковое замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.– Опрокидывание автомобиля. В этом случае боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.– Боковое столкновение с двухколесным транспортным средством. При подобных столкновениях боковые перегрузки, испытываемые автомобилем, могут не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки.Боковые подушки безопасности и надувные шторки, как правило, не раскрываются в следующих случаях.– Удар автомобиля сзади.

– Лобовой удар автомобиля. Однако, в этом случае могут срабатывать фронтальные подушки безопасности.

взято с просторов Д2

Всех с наступающим !

Итак, становится непонятно…Если ремень не пристегнут, то подушка и преднатяжители все равно отработают?

www.drive2.ru

Должны ли сработать подушки безопасности. Проводим эксперимент

Критерий истины – эксперимент. Чего проще – берём  два автомобиля, ставим на них дополнительные лабораторные акселерометры, сажаем в каждый автомобиль добровольцев из адвокатов по ДТП – по водителю и пассажиру, даём задание двигаться навстречу друг другу с заданной скоростью и всё снимаем высокоскоростными камерами. После инсценированного ДТП всё измеряем, фиксируем, обсуждаем результаты, потом проводим «экспертизу» этого ДТП разными методами и отвечаем на вопрос «Должны ли были сработать подушки безопасности в этом ДТП?» (конечно, после того, как «скорая» увезёт адвокатов-добровольцев).

Только благими намерения выстлана эта наша дорога к краш-тесту, ибо ни МВД с МЮ, ни Абрамович, ни адвокаты из «Цитадели» денег на это баловство не дадут и в машины не сядут. Остаётся рассчитывать только на дядюшку Сэма. Поэтому вновь отправляемся на сайт NHTSA в библиотеку, по доброте душевной рекомендованной экспертам МЮ, МВД и Минтрансом, и проанализируем отчёт о краш-тесте, в котором реально столкнулись два автомобиля.

В этом тесте в лобовую с небольшим перекрытием столкнулись Chevrolet Silverado Pickup массой 2423 кг и имевший скорость 39.8 км/ч, и Ford Focus массой 1503 кг и имевший скорость 64.2 км/ч. Каждый автомобиль и 2 манекена в каждом были оснащёны 22-мя дополнительными акселерометрами, а ДТП снималось 19-ю скоростными камерами. На этих фотографиях видно взаимное положение автомобилей и результат столкновения. Место столкновения находится вблизи переднего левого угла пикапа. На фотографии видна конфигурация осыпи осколков, а никаких следов движения автомобилей не осталось.

На рисунке ниже – отфильтрованные данные акселерометров в центрах тяжестей автомобилей, зеленая линия – график с пикапа, синяя линия – с Форда.

Как известно, интеграл от ускорения или замедления по времени есть скорость. После интегрирования графиков получаем следующие графики скоростей автомобилей в проекции на их продольные оси за первые 0.3 с, или 300 мс, после столкновения.

Из прошлой статьи «Чёрные ящики автомобиля. Миф или реальность?» нам стало известно, что согласно стандарту США Title 49 Part 563 событие удара считается наступившим, если на любом интервале времени не более 150 мс, или 0.15с, кумулятивное изменение скорости составило 8 км/ч и более. Так как на рисунках время ноль – это момент столкновения (первичного касания), на графиках скорости сделано дополнительное построение для скорости пикапа 32 км/ч (то есть в момент времени, когда его скорость снизилась на 8 км/ч с начальной скорости 40 км/ч) и, аналогично, скорости Форда 56 км/ч. Из построения видно, что событие удара наступило на пикапе в момент времени около 0.04 с, или 40 мс, а на Форде чуть раньше – в момент времени около 0.03 с, или 30 мс.

Производитель, чтобы не сесть в лужу, может и должен, конечно, сделать систему подушек лучше, чем рекомендовано стандартом, и событие удара может быть обнаружено штатными акселерометрами раньше установленного стандартом момента времени.

А как было на самом деле, посмотрим из скоростной съемки.

http://youtu.be/cP-tvnAUHYU

Из этого ролика видно, что подушки безопасности на пикапе начинают раскрываться в момент времени около 34 мс.  Из ролика так же видно, что движение пикапа вперед в первоначальном направлении прекращается в интервале времени 90-100 мс. Но для нас не это главное. Главное то, что технические параметры из стандарта Title 49 Part 563 работают, и мы это видим из эксперимента. Для адвокатов ещё раз подчеркну, что использовать эти данные для анализа рекомендовали МЮ, МВД и Минтранс РФ, а технические нормы США в этой части признаются рядом крупнейших автопроизводителей.

http://youtu.be/pUMJE-4tW9o

Из ролика по Форду видно, что подушки начинают раскрываться в момент времени около 22мс. Стандарт Title 49 Part 563 тоже выдержан. Для полноты проверим ещё один эксперимент, из самых свежих, от 30 ноября 2012 года. Автомобиль 2013 Lexus IS250 AWD 4-door sedan был испытан на фронтальный удар в неподвижную жёсткую стенку на скорости 56 км/ч. Вот видеоролик с общим видом испытания.

http://youtu.be/ZkCLAKDqfR0

Из данных лабораторного акселерометра на двигателе за первые 0.05 с или 50 мс видно, что скорость Лексуса (точнее, его двигателя) снизилась на 8км/ч уже через 24 мс с момента контакта со стенкой.

А на этой высокоскоростной съёмке на виде спереди видно, что подушки безопасности фактически начали раскрываться примерно уже через 16мс после контакта со стенкой.

http://youtu.be/78Z6YLOfvdg

Так что рамки стандарта Title 49 Part 563 отнюдь не жёсткие, и в них вполне можно уложиться и с большим запасом, тем более, современным автомобилям всемирно известных марок. После рассмотрения данных акселерометров и видеороликов и, с учётом  знания кое-какой теории из моих прошлых статей, читатель  уже понимает, что надо установить, за какое время, больше или меньше 150 мс, каждый из автомобилей снизил скорость на 8 км/ч и более, и произошло ли это событие до окончания удара.

Мы не имеем аппаратуры фирмы Bosch, и то, что написано выше, нам не известно.  Что же имеем для экспертизы?

  1.   Конечное положение автомобилей и место столкновения, то есть вторую фотографию в этой статье в качестве схемы ДТП.
  2.   Следы движения автомобилей отсутствуют.
  3.   Повреждения автомобилей можно измерить
Измерили (посмотрели отчёт о краш-тесте): левая передняя часть Форда ушла назад на примерно 79 см, пикапа – примерно на 49 см. Далее, на выбор, можно назначать
  1.   Автотехническую или транспортно-трасологическую экспертизу в солидное государственное учреждение с методической базой и аттестованными экспертами.
  2. Инженерно-техническую прочностную экспертизу учёному в области динамики и прочности машин.
  3. Снять чёрные ящики и отправить на экспертизу буржуям, как это сделал Колокольцев по ДТП на Ленинском.
По первому пункту, да ещё учитывая отсутствие следов колёс, я уже сквозь эти строки вижу кривые ухмылки адвокатов, представивших себе содержание документа, который они могут получить исходя из фактических исходных данных. Сочувствую. Пару документов я уже показывал, и покажу ещё для полноты радостных впечатлений.  Хотя праворубские адвокаты могут и сами показать из своей практики опусы и почище. Главное, что суды верят … Третий пункт не обсуждаю, дерзайте. Остаётся второй, что и далее рассмотрим.

При производстве ИТПЭ надо установить скорости автомобилей либо прочностным расчётом исходя из затрат энергии на деформацию, по меньшей мере, П-образных силовых элементов автомобилей, состоящих из передних лонжеронов и усилителей бамперов, либо установить скорости другим, более простым способом. И такой способ для этого случая есть – читайте статью «Устанавливаем скорости автомобилей в ДТП по их вращению».

Повторять формулы и приводить расчёт здесь не буду. У меня получилось, что скорость пикапа была 40 км/ч, а скорость Форда – 64.5 км/ч. Неплохой результат. Но здесь массы автомобилей известны точно, а «схему ДТП» составил по фотографии выше я сам, а не гаишник. Аналогичный результат даёт моделирование столкновения  в программе Virtual Crash.  Сравните, кстати, фактическую конфигурацию осыпи осколков на фотографии выше, которую мы использовали как схему ДТП, и траекторию движения разбитой передней левой части Форда в конечное положение. Заметили совпадение?

http://youtu.be/d1ZnqxaoKvE

Тогда среднее замедление пикапа во время удара составляло 125.7 м/с2,  а среднее замедление Форда – 202.7 м/с2. Отсюда расчётное время взаимного внедрения автомобилей составило 90 мс, что, кстати, полностью соответствует видеоролику с пикапом – пикап перестал двигаться вперёд именно после 90 мс.

Из расчётных значений средних замедлений получаем, что время снижения скорости на 8 км/ч для пикапа составило 18 мс, для Форда – 11мс. Почему же фактически подушки начали раскрываться чуть позже, в моменты времени 34 мс и 22мс соответственно?  А потому, что моментальных чудес на свете не бывает, а стандарт США FMVSS 208 «Occupant Crash Protection» отпускает на срабатывание системы раскрытия фронтальных подушек безопасности время до 20 мс плюс-минус 2 мс, а первые 30 мс, пока суть да дело, должны работать преднатяжители ремней безопасности.  Вот так.

По любому, суммируя расчётное время обнаружения удара 18 мс и 11 мс с наибольшим возможным временем срабатывания системы раскрытия 22 мс, получаем крайние моменты раскрытия подушек безопасности не более 40мс и 33мс для пикапа и Форда соответственно, что существенно меньше времени взаимного внедрения 90мс. Вывод – фронтальные подушки безопасности на обоих автомобилях должны были сработать, а если бы не сработали, «сила удара» здесь не при чём, ищите дефект системы.

Эта статья была бы не полной, если бы данные лабораторных акселерометров не были бы сравнены с данными штатных датчиков удара, зафиксированных в EDR. Такие исследования проводились канадцами (Comeau J-L, German A. and Dalmotas D. Crash Pulse Data from Event Data Recorders in Rigid Barrier Tests // Paper Number 11-0395. 22nd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington, DC. June, 2011), американцами в NHTSA (Event Data Recorder – Pre Crash Data Validation of Toyota Products. Report No. NHTSA-NVS-2011-ETC-SR07) и многими другими. Совпадение данных EDR и лабораторных акселерометров хорошее, в большинстве случаев расхождения по величине изменения скорости при ударе составляют не более 1-2%, редко – до 11%. Но это не та погрешность, которая не позволяла бы в большинстве случаев категорично ответить на вопрос «Должны ли сработать подушки безопасности?».  Видели титульное изображение для этой статьи с дядей Сэмом? У них там, за океаном, с головой всё в порядке и государство широко финансирует исследования в области безопасности автомобилей. Финансирует разные направления, а не только «генеральную линию» полицейской экспертизы, как у нас. А у нас – это вы, адвокаты, а точнее, ваши клиенты, фактически финансируете научные исследования в области ДТП, из своего кармана и после уплаты налогов. Мои статьи – это своеобразный отчёт о проделанной работе. Ждать что-то хорошее от МЮ или МВД не приходится, в лучшем случае они слямзят эти мои наработки.  А сколько проблем с исследованием ДТП может решиться легко и правильно и использованием данных EDR! Адвокатам же пора определиться со стратегией защиты по подобным делам, в адвокатской курилке или открытых разделах, не важно. Чтобы не ждать, когда рак на горе свистнет. Представьте, что это ДТП произошло реально и в России. При этом на Форде или пикапе в период действия гарантии не сработали подушки безопасности, и клиент пришел к Вам. Ваши действия по защите прав потребителя?

pravorub.ru

Должны ли сработать подушки безопасности? История первая

Эта статья, прежде всего, о судебной практике по защите прав потребителей. Но, вместе с тем, она же о невменяемости. На этот раз о полной невменяемости судебной экспертизы и полной вменяемости суда. А число «основоположников», в дополнение к специалисту по нарезке корнеклубнеплодов, пополняют эколог и химик. Пример, который рассмотрен в этой статье, только частный случай в череде ему подобных. Но всегда и везде госавтоэксперты и те, кто кормится около них, дают заключение о том, чего не понимают или недопонимают сами, о том, чего не могут установить, и для исследования чего у них нет методик и специального оборудования. Срабатывание или несрабатывание подушек безопасности современных автомобилей является нередкой причиной обращения автовладельцев в суд с исками к дилеру или к представителю завода-изготовителя.

Для адвокатов и юристов эта статья – очередное повышение квалификации. Но эта статья – только начало. Сейчас, и потом,  когда тема будет продолжена, и адвокаты и юристы узнают много новой для них информации. Технические вопросы непременно перейдут в юридическую плоскость, и тогда и настанет момент истины – необходимость выработки стратегии защиты прав потребителей в таких делах.

В руководстве по эксплуатации автомобиля, как правило, указывается, что фронтальные подушки безопасности срабатывают при сильном ударе автомобиля передней частью с направлением удара в ограниченном секторе с углом не более 30 градусов от продольной оси. Но что считать сильным ударом, где граница между сильным и несильным ударом? При отсутствии российского ГОСТа на подушки безопасности определенная игра слов здесь имеет место и при переводе такого руководства на русский язык, так как в английской версии того же документа владельца, как правило, применяется термин «severity of impact». Severity – это строгость, суровость, жестокость. Impact – это воздействие, влияние, удар, столкновение, толчок. Система управления подушками безопасности состоит из датчиков удара, электронного блока управления и устройством раскрытия подушек. Преднатяжители ремней безопасности и прочие устройства для простоты опускаем. Датчики удара могут быть датчиками ускорения (замедления) и датчиками давления воздуха, которые, как правило, дополнительно устанавливаются в двери машин в США и реагируют на резкое изменение давления в полости двери.

Датчики ускорения устроены по-разному, от примитивного подпружиненного шарика в трубке до более сложных современных электромеханических конструкций. Задачи датчика – обнаружить замедление в заданном направлении (а ускорение и замедление – это векторные величины) и подать сигнал в блок управления.

Задача электронного блока управления обработать сигналы датчиков – различить, имеет ли место удар, и если так, то привести в действие систему раскрытия подушек безопасности.Автомобиль Toyota Land Cruiser Prado двигался по главной дороге. Внезапно справа из-за стоящего автомобиля высунул свою переднюю часть автомобиль ВАЗ-2112, водителю которого первый автомобиль закрывал обзор слева. В результате Тойота раскатала переднюю часть «двенашки» и ещё около 100 м кувыркалась на дороге. Фронтальные подушки безопасности в Тойоте не сработали. Замечу, что одновременно с сотрудниками ГИБДД на место ДТП прибыла съёмочная группа местного телевидения, а отснятый материал был приобщен к материалам  административного дела. Ниже – два кадра из видеоматериала.

Эту Тойоту её владелец привез из ОАЭ. Арабские Эмираты — цивилизованная страна, и в «Owner’s Manual» вместо сказки для российских аборигенов про сильный удар было написано, что «фронтальные подушки безопасности сработают,  если жесткость столкновения выше определенного порога, сравнимого приблизительно с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер (front airbags will deploy if the severity of the impact is above the designed threshold level, comparable to an approximate 25 km/h (15mph) collision when impacting straight into a fixed barrier that does not move or deform)».

Позднее, в суде, ответчик пытался подменить исследование оригинального «Owner’s Manual» на японском, арабском и английском языках на исследование «Руководство владельца» на русском языке, где вместо приведенного выше текста содержалась обычная байка про сильный и несильный удар. Но не прошло. Тем более, у людей нашлась и такая версия «Руководство владельца», где порог срабатывания определяется как сила удара в стенку на скорости 25 км/ч.

Итак, у нас есть два термина «жёсткость удара (столкновения)» в оригинальном документе, имеющимся у владельца, «сила удара» и «сильный удар» в интерпретации ответчика. Давайте разберемся в сути этой терминологии. Может ли сила служить критерием порога срабатывания? Кажется, что да. Но это – на первый взгляд. Предположим, что мы поместили автомобиль под гидравлический пресс, подвижная часть которого движется очень медленно, и решили сделать из этого автомобиля лепёшку. По мере его деформации сила сопротивления будет расти до очень больших значений, но удара не будет, а все детали автомобиля, включая датчики удара, не испытают инерционных перегрузок. Поэтому сила удара, а равно, и замедление автомобиля таким критерием быть не могут. Может ли скорость в момент удара служить критерием порога срабатывания? Тоже нет. Есть большая разница между наездом автомобиля на жёсткую неподвижную стенку и, например, на стог сена. В обоих случаях скорость автомобиля будет погашена, но ударом из этих двух вариантов можно назвать только наезд на стенку.

Чтобы выяснить физическую суть задачи, предположим, что на человека массой m=100кг действует сила F=1000кг=10000н. Это много или мало? Что будет в результате с человеком? Сразу остановлю дилетантов, готовых сделать субъективные выводы, – этой информации мало. Надо знать, какое время действует эта сила. Что же, пусть время действия силы t=0.001с.

Из закона сохранения количества движения известно, что масса тела, умноженная на изменение его скорости, равна величине силы, умноженной на время её действия. Отсюда легко вычислить, что изменение скорости человека составляет 0.1 м/с или 0.36 км/ч, что сравнимо с действием порыва ветра или звуковой волной от взрыва или хлопка, или меньше, чем отдача двух автоматов Калашникова при одновременном выстреле с обеих рук. Так много 1000 кг силы для человека или мало? Таким образом, удар – это сила, действующая определённое короткое время. Чем меньше время действия силы, тем более жёсткий удар. Скорость Тойоты в ДТП была не менее 83.4 км/ч или 23.2 м/c, изгиб силовых элементов передней части автомобиля ВАЗ-2112 вправо составил не более 0.5 м, отсюда время удара было около 0.022 с. То есть это был жёсткий удар, а не мягкий наезд на стог сена. В технике нет такого понятия, как «жёсткость удара», это не бокс. Но в следующих статьях на эту тему мы увидим, что в современном стандарте США свойство удара как порога срабатывания подушек безопасности сформулировано как изменение скорости на определенную величину за определенное малое время. А для этого ДТП критерий срабатывания исходя из «Owner’s Manual» – энергетическое сопоставление наезда Тойоты на стенку на скорости 25км/ч с фактическим ударом.

Те, кто читал статью про EES, уже поняли, что в «Owner’s manual» идет речь про ту самую энергетически эквивалентную скорость, как порог срабатывания подушек безопасности. Именно так, следуя «Owner’s Manual» можно сравнить удар машины в ДТП с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер – сравнить по величине энергии, затраченной на деформацию.

Международный стандарт (ISO/DIS 12353-1:1996(E)) определяет EES как «The equivalent speed at which a particular vehicle would need to contact any fixed rigid object in order to dissipate the deformation energy corresponding to the observed vehicle residual crush” (“Эквивалентная скорость, при которой конкретный автомобиль должен удариться в неподвижный жёсткий барьер, чтобы энергия деформации соответствовала фактической деформации автомобиля»).

Перевод авторский, не обессудьте. Кстати, читатель, вы не забыли, что мы теперь члены ВТО?Заключение эксперта (то есть моё) по административному делу приложено в документах. Кратко поясню его содержание и выводы. Так как после наезда на автомобиль ВАЗ-2112 наша Тойота кувыркалась и деформировалась ещё около 100 м, расчёт затрат энергии на деформацию элементов её конструкции при ударе был бы не корректным. Поэтому был произведён расчет деформации силовых элементов передней части ВАЗа, поскольку источник его деформации – кинетическая энергия Тойоты. Контрольные размеры, расстояния между кузовными элементами ВАЗа приведены в многочисленных пособиях по ремонту, а свойства материалов зашиты в каталожные номера вазовских машин. Мало кто обращает внимание на такую вот табличку в начале каталога, а зря!

Толщина листовой стали для вазовских машин составляет 0.8 мм, а там, где накладываются друг на друга два слоя стального листа, – 1.6 мм, ну а если три слоя – то 2.4 мм. Зачем я это пишу? Увидите ...

Исследованием было установлено, что Тойота в момент удара в ВАЗ имела скорость не менее 83.4 км/ч, величина EES, или скорость, с которой надо въехать в стенку, чтобы получить деформации, эквивалентные имеющимся, составляет не менее 29.5 км/ч. А поскольку 29.5 км/ч больше заявленных изготовителем в «Owner’s Manual» 25 км/ч, и выполнены остальные условия срабатывания как по месту, так и по направлению удара, то подушки безопасности должны были раскрыться.

Адвокаты, видимо, заметили, а я отмечу ещё раз, что экспертиза была произведена в рамках административного производства по постановлению гаишника. Этот мудрый ход адвокатов потерпевшего, добившихся назначения экспертизы, впоследствии доставил массу неприятностей ответчику, который рвался вызвать гайца в суд для выяснения, почему в рамках административного расследования нарушения ПДД его заинтересовали вопросы срабатывания подушек безопасности. Суд отказал, мотивируя, насколько помнится, тем, что тот имел право назначить экспертизу и поставить перед экспертом любые вопросы, а право не может быть предметом допроса.Подлечив сломанную в ДТП шею, истец предъявил иск на 150 млн. рублей представителю завода в России. До этого в Украине суд по аналогичному делу взыскал гораздо более крупную сумму с VOLVO, в результате чего VOLVO даже закрыл представительство в этой стране, чтобы уклониться от уплаты. Дело вызывало интерес прессы.

Для начала ответчик представил рецензию на моё заключение эксперта от специалиста из МАДИ. Рецензентом оказался Анвар Асхатович Хазиев, кандидат технических наук по специальности 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта», заведующий лабораторией «Топлива и масел», автор ряда работ (см. список литературы в конце текста по ссылке) по технико-экономической оценке автобусных маршрутов, особенности технической эксплуатации городских автобусов, опыту применения персональных компьютеров при организации городских автобусных перевозок. В общем – автохимик и эксплуатационник.

Не буду тратить время на анализ научных достижений А.А. Хазиева, да и не понимаю я ничего в маслах и присадках, кроме как на бытовом уровне. Перейду сразу к рецензии. Рецензент поставил мне в вину, что я не исследовал работоспособность элементов системы безопасности, а вдруг владелец Тойоты их сам расковырял отвёрткой. Но ведь и вопрос такой не стоял, надо сказать. Инспектор ГАИ его почему-то и не поставил. Но этот недостаток впоследствии блестяще исправили эксперты РФЦСЭ, и всего-то за 70840 рублей. С ответчика, естественно. Идём дальше – п. 2. Очередной упрёк – мною не были приведены значения фактических деформаций кузовных деталей и силовых элементов. Виноват, ничего не скажу, по отдельности каждую кузовную деталь и силовой элемент не мерил. Правда я произвёл расчёт конструкции в сборе и сравнил расчётную деформацию с фактической. Это – право эксперта. Но этого рецензент, конечно, не заметил – надо же что-то писать было. А вот упрёк рецензента на то, что в каталоге запасных частей есть только номера деталей и их наименование не принимаю. Не знает оценщик автобусных маршрутов про табличку из каталога, которую я привёл выше – его проблемы. В п. 3 рецензент оказался в недоумении, откуда взялись толщины листов стали 0.8мм, 1.6мм и 2.4мм, модуль упругости (модуль Юнга) и коэффициент поперечной деформации (коэффициент Пуассона). Про толщину повторяться не стану,  а с сопроматом у них в МАДИ слабовато, наверное, было.  Модуль упругости и коэффициент поперечной деформации – свойства, определяемые кристаллической решёткой материала. Значения этих констант материала есть в ГОСТах на стали и металловедческих или физических справочниках.  Затем, в п. 4, рецензент откуда-то, может с потолка, выковыривает ошибку моих вычислений затрат энергии в 15-20%. Б-р-р! Я же в расчёте использовал не все детали передней части ВАЗа, а для использованных брал их минимальные механические свойства. Поэтому ошибка может и должна быть, и может быть и больше по величине, но только в меньшую сторону. Расчётный-то уровень затрат энергии – минимальный, а фактический мог быть только больше, что усиливает мой вывод. А дальше рецензент (а у него потом беззастенчиво списали и эксперты РФЦСЭ) уже без всяких пунктов перешёл на трасологию. Он решил, что я ошибся, и не Тойота переехала перед ВАЗа, а наоборот – ВАЗ ударил в правое переднее крыло Тойоты, и подтвердил это целыми тремя фактами. Это утверждение развалилось в суде при допросе экспертов РФЦСЭ, но об этом позже.

Рецензия приведена в документах, читайте. Полку «основоположников» прибыло автохимиком.

Поскольку в гражданском процессе право ответчика защищаться от наезда истца свято, суд назначил судебную автотехническую экспертизу в РФЦСЭ.

Эксперты Рузский А.В. и Егоров И.А. (кругом лица, уже знакомые читателю из одной из ссылок в «Основоположнике» на некую неприятную историю, а подробнее – см. приложенные в документах кассационную жалобу по делу Замиховского М.И. в Одинцовский суд, оригинал которой на сайте суда, и кассационное определение по уголовному делу Егорова И.А., оригинал которого здесь) прибыли в Казань, чтобы научно установить, не ковырял ли истец отвёрткой в подушках безопасности или не совал ли туда спички, исправна ли эта система, и по какой причине она не сработала в ДТП.  

Заключение экспертов РФЦСЭ приложено в документах, поэтому так же, как и по рецензии МАДИ, ограничимся его кратким анализом.

Рассказав в заключении вкратце про устройство системы управления подушками, эксперты установили, что истец сам в эту систему не лазил и спичек туда не совал. Замечу, что этот вывод далее никем не оспаривался. Далее эксперты демонтировали подушки с блоком управления, и, поместив всё это в бочку из старых покрышек, привели систему в действие. Правда привели со второго раза, но об этом их заключение скромно умалчивает. Короче, подушки благополучно раскрылись, а какое напряжение или силу тока туда пустили эксперты – доселе неизвестно. Написали, что «с использованием соответствующего оборудования». Соответствующего чему?

Потом эксперты, как и рецензент, занялись трасологией. Они нанесли повреждения обоих машин на масштабные макеты и сделали научный вывод, что это вазовская «двенашка» стукнула справа в крыло Тойоты.  Поэтому (внимание – «зазеркальная» логика!) замедление автомобиля Тойота не достигло необходимого уровня!

Уже даже не смешно, что эксперты РФЦСЭ не установили ни фактическую величину замедления Тойоты, ни её нормативное (пороговое) значение для срабатывания подушек. Детский сад! Я уж молчу про причину несрабатывания.В суде сначала допросили водителя ВАЗа. Он подтвердил, что стоял, а Тойота переехала его капот. Затем эксперт Рузский А.В. при допросе заявил, что свидетель, а ним и эксперт Никонов В.Н. бессовестно врут, так как вмятина на переднем правом крыле Тойоты научно-трасологически доказывает, что ВАЗ ударил Тойоту сбоку, а, значит, был боковой удар, и фронтальные подушки не должны были сработать. Вот и эту фотографию показал, в цветном виде, в формате А4.

Дальше излагаю так, как запомнил. Сейчас будет весело. Эксперта спросили, читал ли он заключение эксперта Никонова В.Н. и смотрел ли видеоматериал с места ДТП.

– Да, конечно, всё изучили самым внимательным образом.

– Сравните Тойоту на месте ДТП и Ваше фото. Где вмятина на её переднем правом крыле?

Опа!  Читатель может и сам сравнить последнее фото Тойоты с первым в этой статье. Нет на месте ДТП никакой вмятины! И валится «глубоко научная» экспертиза РФЦСЭ, как карточный домик.

– Чему равно нормативное замедление, необходимое для срабатывания подушек?

– Не знаю.

– Каково было фактическое замедление Тойоты в результате удара?

– Не знаю.

– Какими методами можно установить эти величины?

– Не знаю.

– В «Owner’s Manual» говорится о жёсткости удара, а Вы оперируете другим понятием – замедлением. Почему?

– ???

– Слышали, Вы преподаёте в МАДИ?

– Да, я доцент.

– На какой кафедре?

– Это не имеет значения.

– Судом вопрос не снят.

– На кафедре экологии, но, Ваша честь, …

– Достаточно. Суд оценит. Есть ещё вопросы?

Действительно, к.т.н. Рузский А.В. – специалист по расчёту расхода топлива автомобилем при движении в транспортном потоке на городских магистралях. Ну, ошибся, так ошибся, что же тут такого? Но зачем, кроме приведённого фрагмента допроса, шельмовать другого эксперта по принципу «сам Пастернака не читал, но могу сказать …»? Я-то в расход топлива не лезу! А он в мои науки полез, то есть тоже полез в «основоположники», но уже с экологическим уклоном. Зачисляем!

А это уже не философский вопрос, а принципиальный – что, в судебной экспертизе только одна методика нужна? А может пусть их будет больше и разных? Наступил мой черёд допрашиваться. Так как козырь у ответчика остался один – рецензия Хазиева, то меня сразу и спросили, что я могу ответить по существу. Я сказал, что согласен с рецензентом. В самом деле, он пишет, что тут не понятно, здесь ему не ясно, там не понимает. Но и я бы так же написал про машинные масла и присадки. Разные же у нас специальности. И положил на стол судьи распечатку публикаций рецензента. На вопрос прокурора, разные ли понятия замедление и жёсткость удара, ответил, что разные.А дело увенчалось тем, что ответчик предложил мировое соглашение, и выкатил истцу новую Тойоту и столько же – деньгами. Из приложенных кассационных жалоб-определений читатель видит, что иные, в том числе закулисные, участники этой истории уже далеко от судебной экспертизы, а отряд госэкспертов, хотя и заметил потерю бойцов и испуганно вздрогнул от ужаса, но святы места пустыми не бывают … А я пока ещё здесь, с вами, читатели, и сообщаю стране очередные имена её героев. Адвокатам не следует сразу делать далеко идущие выводы – в этом процессе, по большому счёту, была игра вокруг игры слов «жёсткость», «замедление» и «сила». Как говорится, ответчик «за базар» в руководствах ответил.

Однако, логика экспертов представляется логикой «Зазеркалья». В самом деле, считать, что система исправна только потому, что она самотестируется или приводится в действие путём подачи сигнала на блок управления вместо датчика удара, явно неразумно. Да и неполнота исследования здесь всегда будет иметь место. Поясню.

Первое – это датчики. В «Основоположнике» показан краш-тест автомобиля Nissan Pathfinder. Кроме штатных сенсоров он, естественно, был напичкан дополнительными. На рисунке ниже слева – график ускорения с датчика на двигателе, справа – с датчика на груди манекена на переднем правом сиденье.

Как видим, на обоих датчиках замедление достигает 50g и более (кто-то из «знатоков» спорил, что это – нереальные цифры). Но это – отфильтрованные от шума данные. Вот как выглядят настоящие данные с датчика на двигателе в первые 0.08с

Сравнили? Впечатлило? Видите, что датчик выдаёт сигналы в виде забора с высотой более 250g в обе стороны? Обработка и преобразование сигналов – целая отрасль науки, поэтому получить реальную картину из сигналов датчиков удара – сложная научная и техническая задача. В нашем случае эксперты даже не проверили датчики удара на работоспособность, а ведь в них есть механическая часть, и то, что тестер обнаруживает датчик (его электронную схему), ещё не значит, что он исправный. Эксперты в принципе не могут проверить алгоритм обработки сигналов в блоке управления или в самом датчике. Это – ноу-хау изготовителя. А если бы и могли – как давать ему оценку без специальных знаний в области обработки сигналов? Фразы в «Руководствах владельца» о «сильном ударе» напоминают прогноз погоды от бабушки на лавочке, типа «что-то спину ломит, верно, к дождю». Да и указание на сопоставимость удара с ударом в стену на какой-то скорости, без критериев сопоставления, тоже погодный лепет. Позиция невменяемых судов, как правило, это – отказ, так как эксперты не обнаружили причину неисправности!? Хотя ценность такой экспертизы – ноль, она ни о чём. Потребитель, купив товар, уповая на рекламу о надежности системы безопасности, платит неизвестно за что, скорее всего – за надежду. Ему всё равно, почему не сработали подушки безопасности – датчик, проводок, не предусмотренная алгоритмами обработки сигналов ситуация и т.п. Потребителя интересует вопрос – должны ли были сработать подушки безопасности в его ДТП или нет.

Но более чёткие критерии срабатывания подушек безопасности, а они есть, – в следующих статьях на эту тему.  Будет продолжение этой серии, и будет новая техническая информация. Хотя мнение адвокатов по приведённому материалу весьма любопытно.

pravorub.ru

Ответы@Mail.Ru: при какой силе удара,срабатывают подушки безопасности?

Добрый вечер, Виктория! Ты о каком автомобиле речь ведешь? В современных, в частности Megane II, их 6 штук и управляются своим компом, который по датчикам определяет силу и вектор удара и подрывает соответствующие подушки. Это чтоб не навредить. И пристегиваться надо обязательно!! ! Бывай!

если непристегнулся но подушки несработают

как чувствительность датчиков настроена.

вроде ето зависит не от силы удара, а от замедления при столкновении

При скорости около 30 км. час.

примерно при той же, что и пропадает желание задавать тупые вопросы.

По Закону ОМа, сила тока прямо пропорц напр и обратно пропорц сопротивлению))) ржуууууу

А у меня нет подушек!! Я с собой вожу ту, на которой сплю!!

всё это регурируется, можно настроить так, что захочеш муху на стекле шлёпнуть они уже сработают, иль наоборот ударишся в бардюр они хрен вылезут, с подушками лучше не экспкрементировать и гнать машину в обычный сервис тоже не выход нужен имено тот одел который занимается одной маркой или несколькими но чтоб ваша в них входила

touch.otvet.mail.ru


Смотрите также