Система управления безопасностью полетов


Система управления безопасностью полетов (СУБП)

Внедрение принципов управления безопасностью полетов в гражданской авиации

Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.

Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».

25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.

Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг 

В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:

№ 1215 (далее – Правила разработки и применения СУБП).

Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правила разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:

1). Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки: 

требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

требования Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 13.08.2015 № 246.

2). Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов: 

требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов». Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285.

3). Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов: 

требования Главы XII Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293;

требования раздела II и Приложения № 2 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, осуществляющим аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц указанным требованиям», утвержденных приказом Минтранса России от 14.07.2015 № 216.

4). Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации: 

требования пунктов 57, 63 и раздела 5.2 пункта 61 Федеральных авиационных правил 

«Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 

№ 286.

5). Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов:

требования пункта 41 раздела IV. Требования к персоналу АУЦ и пункта 58 раздела V. Требования к организации деятельности в АУЦ Федеральных авиационных правил «Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, требованиям федеральных авиационных 

правил», утвержденных приказом Минтранса России от 29.09.2015 № 289.

special.favt.ru

Компания "РЕК Аэроспейс"

Какую роль играет СУБП в достижении целей, стоящими перед разработчиками авиационной техники в сфере гражданской авиации?

Например, на сайте ОАО «Корпорация «Иркут» подчеркнуты характерные особенности самолета МС-21, способствующие его продвижению на рынки[1]:

«Максимальная экономическая эффективность эксплуатации, международная сертификация в соответствии с требованиями АРМАК, EASA, FAA и предусмотренные индивидуальная логистическая поддержка и сопровождение в течение всего жизненного цикла, должны сделать продукт привлекательным как для российских, так и зарубежных авиакомпаний — эксплуатантов».

Поставленные цели в сфере гражданской авиации должны достигаться в условиях обеспечения современного уровня безопасности полетов, соответствующего, по определению ИКАО [2], ультрабезопасной системе (т. е. системе, в которой количество катастрофических отказов в обеспечении безопасности полетов составляет менее одного на миллион производственных циклов).

Системный подход к обеспечению безопасности полетов, разработанный по инициативе ведущих мировых производителей авиационной техники и поддерживаемый государственными сертификационными организациями, реализуется ИКАО в форме Системы управления безопасностью полетов (СУБП) – систематического подхода к управлению безопасностью полетов, включающего необходимые организационные структуры, распределение ответственности, политики и процедуры.

СУБП становится мировым стандартом всей авиационной отрасли, обеспечивающим следующий шаг в эволюции обеспечения безопасности в авиации. Необходимость разработки и внедрения СУБП у разработчиков АТ:

Во-первых, обязательные требования к разработке и реализации СУБП в соответствии со стандартами ИКАО установлены  положениями Федерального закона № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации» [3]:

«Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».

Значение, придаваемое ИКАО разработке и внедрению СУБП, подчеркивается в Сообщении ИКАО от 5 марта 2013 года о принятии впервые за последние 30 лет нового Приложения 19 к Чикагской конвенции, интегрирующего положения по СУБП из других Приложений [4]:

«Принятие Приложения 19 отражает глобальную стратегию ИКАО в области обеспечения безопасности полетов, которая предусматривает повышение уровня стандартизации, более тесное сотрудничество между заинтересованными участниками авиационной системы, новые процедуры обмена информацией и приоритетные инвестиции в оборудование и авиационный персонал, необходимые для обеспечения безопасности полетов в будущем».

Во-вторых, наличие и функционирование СУБП, являющимся неотъемлемой бизнес-функцией авиационной организации, становится обязательным условием обеспечения конкурентоспособности Концерна. В РУБП изложен современный подход к обеспечению безопасности полетов [2]:

«3.2.5 Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью полетов – это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг. Таким образом, управление безопасностью полетов – это просто еще одна основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции, и она осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы».

Задачи СУБП, определяемые в РУБП, по отношению к авиационным организациям, не противоречат решению присущих им задач (в данном случае, создания и производства авиационной техники) с «разумной, координированной приоритизацией производственных и защитных задач, для того, чтобы авиационные организации могли безопасно делать деньги» [2].

Почему требования ИКАО к разработке и внедрению СУБП распространяются на разработчиков АТ

В Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859) определены стороны, ответственные за разработку и реализацию СУБП [2]:

« Рекомендации (SARPS) по управлению безопасностью предназначены для двух категорий «слушателей»: государств и поставщиков обслуживания. В контексте настоящего руководства термин «поставщик обслуживания» относится к любой организации, предоставляющей авиационное обслуживание. Таким образом, данный термин включает в соответствующих случаях утвержденные учебные заведения, которые подвержены факторам риска для безопасности полетов во время предоставления своих услуг, эксплуатантов воздушных судов, утвержденные организации по техническому обслуживанию, организации, ответственные за конструкцию типа и/или изготовление воздушных судов, поставщиков обслуживания воздушного движения и сертифицированные аэродромы».

В РУБП устанавливается взаимодействие между обязательными для разработки и исполнения Государственной Программой безопасности полетов (ГПБП) и СУБП организаций [2]:

«Простым языком такую взаимосвязь можно выразить следующим образом: государства отвечают за разработку и введение ГПБП; поставщики обслуживания отвечают за разработку и введение СУБП. Это весьма важный вопрос: государства не должны разрабатывать СУБП; скорее равнозначную роль выполняет ГПБП. Тем не менее, государства обязаны в рамках своей деятельности по ГПБП утверждать и контролировать разработку, реализацию и эксплуатационное функционирование СУБП поставщика обслуживания».

Изложены ли в стандартах ИКАО конкретные рекомендации по построению и функционированию СУБП организаций, разрабатывающих и производящих авиационную технику?

Из изложенного в РУБП подхода к СУБП как к одной из основных бизнес функций следует, что конкретных, готовых рекомендаций в стандартах ИКАО быть не может. Только сама авиационная организация, исходя из задач, стоящих перед нею, размера и других особенностей, должна нести ответственность за разработку своей СУБП. СУБП — это управленческий инструмент для управления организацией безопасностью полетов, построенный на принципах [2]:

«СУБП должна быть одобрена государством и, как минимум:

a)    выявлять факторы опасности для безопасности полетов;

b)    обеспечивать принятие корректирующих мер,  необходимых для поддержания согласованных показателей безопасности полетов;

c)    обеспечивать постоянный мониторинг и регулярную оценку показателей безопасности полетов;

d)    быть нацеленной на постоянное совершенствование общей эффективности системы управления безопасностью полетов».

Такой подход к определению СУБП не дает возможности упрощенного подхода к разработке СУБП как к простому заполнению некоего усредненного шаблона, т.к. такой шаблон по определению отсутствует [2]:

«Во многих случаях организация сама генерирует факторы опасности в ходе предоставления услуг. Важно осознать, что СУБП сама по себе не является ни инструментом, ни процессом. СУБП — это ящик с инструментами, в котором содержатся и обеспечиваются защитой фактические средства, используемые для осуществления двух базовых процессов управления безопасностью полетов (выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов). СУБП предоставляет в распоряжение организации ящик с инструментами, который соответствует по размеру и сложности масштабам и сложности данной организации».

И далее [2]:

«Такая концепция весьма важна, поскольку СУБП — это всего лишь защитная оболочка, которая обеспечивает должное и своевременное хранение, готовность и использование средств, необходимых для осуществления в организации конкретных процессов управления безопасностью полетов. Без надлежащих средств СУБП будет всего лишь пустой оболочкой».

С использованием каких средств (инструментов) следует создавать СУБП?

СУБП – подход к повышению безопасности полетов на организационном уровне. СУБП включает в себя четыре компоненты:

a)    политика и цели в области безопасности полетов (Safety Policy);

b)    управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management);

c)    обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance);

d)    популяризация безопасности полетов (Safety Promotion).

Ключевыми процессами СУБП являются управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management) и обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance).

Представляется очевидным, что, приступая к разработке СУБП, российским разработчикам и изготовителям АТ целесообразно обратиться к  опыту инициаторов введения СУБП — ведущих мировых авиапроизводителей, которые уже в той или иной степени включились в процесс создания системы. При этом, разумеется, необходимо принимать во внимание особенности национальной, организационной и профессиональной культур, сложившихся в нашей стране,  обязательность учета которых специально подчеркивается в РУБП.

Основы обеспечения безопасности полетов закладываются на этапе создания авиационной техники. Безопасность типовой конструкции разрабатываемого самолета или вертолета подтверждается в процессе сертификации, завершающемся выдачей сертификата типа, издаваемым государственным сертификационным органом. Вполне логично, в качестве основы СУБП компаний – разработчиков применяется система, обеспечивающая сертификацию типовой конструкции. Процесс разработки СУБП в зарубежных компаниях проводится, в основном, дополнением существующей сертификационной системы, системой риск-анализа с развитием интегрированных процессов обеспечения безопасности полетов на всех этапах жизненного цикла самолета или вертолета.

В качестве сертификационной системы ведущими авиастроительными компаниями  внедрены структурные системы и процессы, обеспечивающие обязательный независимый контроль соответствия типовой конструкции разрабатываемого образца требованиям сертификационного базиса на всех этапах жизненного цикла авиационной техники — системы гарантии проектирования — СГП (Design Assurance System -DAS).

Наличие работоспособной СГП, отвечающей требованиям Решения Еврокомиссии №748/2012 от 3 августа 2012 года, является обязательным условием для получения одобрения EASA конструкторской организации (DOA). В свою очередь, одобрение EASA конструкторской организации в обязательном порядке должно предшествовать выдаче Сертификата типа на разработанные компанией самолет или двигатель.

Предназначена ли СГП только для взаимодействия с сертификационными органами?

Функции СГП значительно шире, чем только средство взаимодействия с сертификационными органами. Подобные системы внедрены в компаниях космической отрасли, где отсутствуют требования сертификации гражданских образцов АТ. Например, Руководство по системе гарантии проектирования (Design Assurance Guide) утверждено 4 июня 2009 года руководством Группы космических систем (Space System Group) США. Причиной введения руководства явился «большой процент отказов и аномалий в выполнении космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки». Кроме этого, требование наличия в компаниях – разработчиках военной техники работоспособных СГП вводятся зарубежными министерствами обороны, при этом при наличии СГП по гражданской технике военные опираются на эти системы.

СГП – формальный систематический процесс, поддерживающий процесс разработки с целью повышения вероятности соответствия проектируемого продукта предъявляемым к нему требованиям. СГП объединяет независимые оценки, используемые для выявления конструктивных упущений на возможно ранних стадиях проектирования и является инструментарием для определения адекватности и эффективности процессов разработки. Принципиальной особенностью СГП, обеспечивающей объективность и бескомпромиссность оценок, является то, что в ее деятельности задействованы специалисты, не вовлеченные непосредственно в процесс разработки конкретного проекта или системы. Важно, чтобы оценки таких специалистов были свободны от любых конфликтов и интересов внутри проекта и их отчеты поступали руководству компании верхнего уровня.

Приводит ли наличие и функционирование СГП к росту общей стоимости проекта?

Деятельность СГП не приводит к росту общей стоимости проекта. Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии не просто компенсируются, но и обеспечивают значительную экономию общих расходов на выполнение проекта за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разработке.

Можно ли продемонстрировать важность обнаружения и устранения упущений в разработке на ранних стадиях проекта с точки зрения достижения экономических показателей по проекту в целом?

Можно привести наиболее драматический пример влияния задержек, вызванных недостаточным уровнем обнаружения и своевременной корректировки технических и организационных упущений на стадии разработки самолета Boeing-787, на распределение денежного потока в целом по проекту (рис. 1)

Рис.1

 Корпорация Boeing, наряду с другими американскими компаниями, совместно с FAA в настоящее время совместно работают над совершенствованием сертификационных процессов в рамках СУБП с целью сокращения финансовых потерь в будущем.

В представленном в мае 2012 года в FAA Докладе Комитета по разработке авиационных норм (ARC), подписанном, наряду с руководителями подразделений FAA, руководителями подразделений, ответственных за одобрение конструкторских организаций (ODA), таких компаний как Boeing, Cessna, Sikorsky, Rockwell Collins, Gulfstream, а также руководителями Ассоциаций производителей авиации общего назначения и авиационной электроники, подчеркивается [5]:

«рекомендации ARC позволят FAA проводить сертификацию типа и одобрения, которые поддержат развитие новых продуктов и технологий, а также повысят глобальную конкурентоспособность авиационной промышленности США».

Направлены ли СУБП ИКАО на развитие конкурентоспособности авиационной промышленности каждой отдельной страны?

СУБП ИКАО направлено на повышение безопасности полетов в глобальном масштабе. Однако следование принципам СУБП способствует повышению конкурентоспособности авиационной отрасли в целом, в том числе за счет снижения издержек авиапромышленности отдельных государств, вызванных дублированием процессов сертификации, включая испытания и другие методы подтверждения соответствия вследствие различия нормативных требований.

Заботой о бизнесе, в том числе и международном, проникнуто и недавнее выступление Руководителя FAA г-на Huerta [6]:

«В настоящее время, Вы, возможно, вынуждены проводить испытание, которое проводятся в каждой стране с незначительными отличиями, и  это занимает намного больше времени. Выполнение этих незначительных изменений, которые будут являться причиной отличий в странах, стоит без преувеличений миллионы долларов.

«Новый подход экономит время и деньги для компаний, потому что это один стандарт проведения испытаний во всем мире – Соединенные Штаты Америки, Канада, Бразилия, Европа, Новая Зеландия, Китай  или Россия.»

В то же время, очевидно, что глобализация подхода к обеспечению безопасности полетов в рамках СУБП ИКАО не оставляет шансов в завоевании рынков продаж тем компаниям, которые отстают в разработке и реализации своих СУБП.

 Существуют ли формализованные требования к системе СГП и рекомендации по ее построению?

Формализованные требования к СГП (DAS) содержатся в нормативных документах, регламентирующих процессы сертификации в разделах, посвященных одобрению конструкторских организаций, изданных всеми государствами-разработчиками за исключением России. Наиболее полно методы определения соответствия и рекомендации по построению СГП изложены в документе EASA [7]

В связи с внедрением СУБП, целесообразно ли коренным образом менять сертификационную систему российских разработчиков АТ на аналогичную принятым за рубежом?

Компаниями-разработчиками разных стран используются различные сертификационные системы, соответствующие законодательству, национальной культуре и другим отличительным характеристикам каждой конкретной страны. В частности, процедуры одобрения конструкторских организаций – DOA в Европе и ODA в США, — имеют существенные отличия. Общими являются принципы, положенные в основу таких систем.

Как уже отмечалось, основой различных систем является СГП (DAS), с внедрения которой необходимо начинать внедрение СУБП в российских компаниях.

Надо ли создавать в компании Разработчике АТ новое специальное подразделение для начала разработки и внедрения СУБП?

Для разработки и внедрения СУБП целесообразно выделить специальное подразделение сертификации с функциями, отвечающими требованиям СГП к Офису Сертификации, которое может взять на себя решение вопросов разработки и внедрения СУБП, опираясь на рекомендации РУБП, касающиеся взаимодействия Системы менеджмента качества и СУБП [2]:

«Применение принципов СМК к процессам управления безопасностью полетов помогает обеспечить принятие в рамках всей системы требуемых мер по обеспечению безопасности полетов для содействия достижению организацией своих целей в области обеспечения безопасности полетов. Однако ОК не может сама по себе «обеспечить безопасность полетов», как это подразумевается догмой качества. Интеграция принципов и концепций ОК в СУБП в рамках компонента обеспечения безопасности полетов — вот что помогает организации в обеспечении необходимой стандартизации процессов для достижения глобальной цели управления факторами риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, с которыми организация должна сталкиваться в ходе своей деятельности по предоставлению услуг».

Когда необходимо начинать разработку и внедрение СУБП?

Исходя из стратегических целей Разработчиков АТ разработку и внедрение СУБП, начиная с базовой системы СГП, целесообразно было бы начинать вчера. Завоевание части мирового рынка продаж немыслимо без повышения доверия к продукции российских Разработчиков АТ. Подобно составным частям СУБП, уровни доверия можно рассматривать на двух уровнях – доверие к системе безопасности полетов государству и доверие к сертификационной системе, гарантирующей надежность и удобство эксплуатации вертолетов Корпорации.

Показатели государственной системы безопасности полетов, в целом, не блещут. По данным МАК, если в среднем в мире один авиационный инцидент приходится на 500 000 авиарейсов, то России — на 275 000.

Установившиеся показатели по безопасности новых российских гражданских самолетов и вертолетов за рубежом на сегодняшний день отсутствуют. Мнение одного из эксплуатантов о сертификационных систем компаний-разработчиков вертолетов было изложено на выставке Heli-Expo 2013 [8]:

Преимуществами вертолетов западного производства «ЮТэйр», первой испытавшая их на себе, считает:

  • абсолютно другой подход к сроку эксплуатации: большинство вертолетов западного производства и их компоненты не имеют ни календарных, ни эксплуатационных ограничений по сроку службы;
  • разнообразие предлагаемых западными производителями воздушных судов, предназначенных для выполнения различных задач;
  • производители воздушных судов активно вовлечены в сертификационную деятельность FAA и EASA, что позволяет эксплуатировать их вертолеты в большинстве стран мира.

С другой стороны, недостатки вертолетов российского производства состоят в следующем:

  • высокие эксплуатационные затраты некоторых типов вертолетов вследствие их морального старения, которое ведет также к нехватке запчастей, выпускаемых производителем вертолета (самый известный пример в этой категории — Ми-8Т);
  • ограниченные возможности удовлетворения международным сертификационным требованиям.

Какие конкретные результаты можно ожидать от внедрения СУБП?

Непосредственными, видимыми результатами разработки и внедрения СУБП, начиная с СГП, будут:

  • Организация оптимальных взаимоотношений с EASA и FAA в процессах валидации российских самолетов с целью сокращение циклов разработки и сертификации и, тем самым, снижения стоимости проектов.
  • Оптимизация взаимоотношений Корпорации со всеми субподрядчиками и поставщиками как внутри страны, так и за ее пределами на базе обязательных процедур взаимодействия, построенных на принципах безопасности, установленных международными сертификационными требованиями.

При введении по результатом совместной работы с АР МАК процедуры одобрения конструкторской организации (ОКО), опирающейся на СГП организации, с предоставлением привилегий по самостоятельному одобрению значительной части сертификационной документации, второстепенных изменений КД и ЭД, ремонтной документации и т.п., аналогичных привилегиям, предоставляемых EASA и FAA одобренным организациям, ожидается значительное снижение затрат, связанных с поддержанием летной годности. Повысится доверие заказчиков к продукции российских разработчиков АТ, поддерживаемой в привычной сертификационной среде.

Целесообразно ли разрабатывать СУБП, опираясь только на собственные ресурсы Разработчиков АТ?

Разработка СУБП в необходимые сроки затруднительна без опоры на имеющийся опыт и знания ведущих авиастроительных компаний, без привлечения высококвалифицированных зарубежных специалистов высокого уровня с большим практическим опытом работы в промышленности и сертификационных организациях.

Однако прямое, непосредственное участие специалистов зарубежных авиастроительных компаний для формирования потенциального конкурента – российской глобально конкурентоспособной корпорации мирового уровня вызывает конкурентные трудности, требует соответствующих соглашений и дорого.

Привлечение отдельных «свободных» от обязательств перед ведущими корпорациями зарубежных консультантов малоэффективно, вследствие, недостаточного понимания ими особенностей процессов и нормативной документации, действующих в российских авиастроительных компаниях. Так, завершившаяся в 2009 году многомесячная совместная работа экспертов EASA и АР МАК, специалистов ОАК и дочерних компаний по сближению процессов и гармонизации требований к процедурам в европейских и российских компаниях, практически, не дала заметных результатов, вследствие оторванности такого взаимодействия от реальных российских проектов. Известно, что «Знать и не делать – это, в сущности, не знать. Научиться и не делать – все равно, что не научиться»

Оптимальным вариантом является получение консультационной поддержки от интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессах валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, Superjet, завершившихся получением Сертификатов типа в 2010 и 2011 годах, соответственно.

Уникальным является опыт команды по разработке процедур функционирования зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине российской конструкторской организации Beriev Irkut Seaplane (BISP), учрежденной на территории Евросоюза (г. Тулуза, Франция). Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA).

Перечень использованных источников информации:

  1. Сайт ОАО «Корпорация «Иркут»
  2. Руководство по управлению безопасностью полетов. Издание 2-ое. ИКАО. 2009.
  3. Федеральный закон № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации»
  4. «НЕДЕЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ»: СНИЖЕНИЕ ЧАСТОТЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В 2012 ГОДУ И ПРИНЯТИЕ ПЕРВОГО ЗА ПОСЛЕДНИЕ 30 ЛЕТ НОВОГО ПРИЛОЖЕНИЯ К ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ. ИКАО. Монреаль, 5 марта 2013
  5. A Report from the Aircraft Certification Process Review and Reform Aviation Rulemaking Committee to the Federal Aviation Administration. FAA, Washington, DC, May 22, 2012
  6. Huerta Calls For A Sharp Reduction In Aircraft Certification Costs. www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=10b1f0fb-3e1f-4e25-8ae9-42828322e09b
  7. AMC&GM to Part 21, EASA
  8. «ЮТЭЙР» СРАВНИЛА РОССИЙСКИЕ И ЗАПАДНЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ http://www.aviaport.ru/news/2013/03/11/250782.html

rec-aerospace.com

Глава 2. Анализ системы управления безопасностью полетов военной авиации

Анализ современных решений по управлению рисками в области безопасности полетов

Основой деятельности общего алгоритма функционирования системы безопасности полетов государственной авиации является комплексная обработка и глубокий анализ в первую очередь полетной информации. На основе результатов анализа должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей и обеспечение надежной работы авиационной техники.

Система безопасности полетов обязана обеспечить многоуровневый мониторинг и всестороннее выявление факторов риска на всех этапах подготовки авиационного персонала и эксплуатации авиационной техники и на основе анализа предложить научно и ресурсно-обоснованные варианты действий по их локализации. Указанным образом система обеспечивает поддержку принятия решений в области безопасности полетов руководителями авиационных структур различного уровня (от руководителя подразделения до руководителя вида государственной авиации (ГосА РФ) и руководителя центрального органа управления безопасностью полетов ГосА РФ). В настоящее время в государственной авиации в сфере управления безопасности полетов используются разнообразные инновационные технологии, включающие в свой состав средства объективного контроля, а также разнообразные программно-технические комплексы с широкой номенклатурой типов и модификаций.

Отсутствие унификации программно-технических средств, неполнота и отставание нормативного правового регулирования вопросов, связанных с информатизацией объективного контроля, влекут за собой невозможность повысить качество, увеличить глубину анализа полетных данных, динамики изменения параметров авиационной системы в ходе серии полетов, и снизить трудоемкость получения и обработки информации.[6]

В настоящее время требует дополнительной проработки инновационная информационно-аналитическая поддержка следующих направлений деятельности в области безопасности полетов:

- учет, классификация опасных факторов в авиационной системе (АС) государственной авиации;

- обобщение и анализ результатов поступившей из авиационных структур государственной авиации данных об отклонениях в работе элементов АС;

- оценка степени опасности выявленных отклонений, разработка, при необходимости, дополнительных мер по предотвращению повторения опасных факторов;

- оценка эффективности принятых мер, регулярное проведение текущей оценки уровня безопасности полетов в каждой структуре государственной авиации, в каждом элементе структуры и в целом АС.

Таким образом, обеспечение безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Безопасность полетов в российской государственной авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась (и продолжает опираться) преимущественно на выявление факторов риска. Данный подход основан не на ожидании негативного события, а на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф. Можно смело говорить о том, что основа управления безопасностью - это управление рисками.

Авиационные происшествия (АП) и инциденты всегда происходят в рамках определенной совокупности обстоятельств и условий. К таким обстоятельствам можно отнести все элементы авиационно - транспортной системы (АТС), внешние воздействия и человеческий фактор. Сочетание данных факторов определенным образом могут создать условия для АП.

Понимание контекста, в котором происходят АП, играет ключевую роль в управлении безопасностью полетов (БП). Как известно, независимо от используемой модели установления причин авиационных событий, подлежащих расследованию, перед данными событиями проявляются их предвестники. Как правило, они всегда бывают очевидными, но на момент авиационного события могут существовать вполне определенные опасные условия, позволившие проявить их в полной мере.

Для выявления и подтверждения таких опасных условий требуется объективный и всесторонний анализ факторов риска. Хотя доскональное расследование авиационных событий имеет важное значение, оно может оказаться не самым продуктивным средством выявления недостатков в системе обеспечения БП. Необходимо принять меры, чтобы доминирующий фактор существенных потерь в СМИ и связанное с этим давление не отвлекло внимание от рационального анализа уровня риска, присутствующего в скрытых опасных условиях деятельности ГА.

Управление рисками, связанными с обеспечением БП в режиме реального времени путем определения предпосылок к неблагоприятным последствиям и своевременного их устранения, способно обеспечить положительный эффект в деле управления авиапредприятием, создать оптимальное распределение финансовых и людских ресурсов, повысить уровень доверия общественности к работе авиакомпании. В современных условиях все большего удорожания эксплуатации авиационной техники, роста тарифов на ГСМ, старения парка ВС и росте конкуренции на внутреннем и внешнем рынках, повышение эффективности управления авиакомпании, осуществляемое руководством, является единственным правильным шагом.

Программа управления рисками в отношении обеспечения БП является одним из передовых направлений при решении сложившихся проблем. В то же время процесс управления рисками в отношении обеспечения БП должен полностью распространиться на все нормы, правила и процедуры, выполнение которых предписано требованиями законодательных актов РФ, международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО и ИАТА. Поскольку риски в отношении безопасности полетов это ни что иное, как вероятность и степень опасности определенного потенциального авиационного события, способного снизить уровень безопасности полетов (УБП) авиакомпании, то цель любой программы безопасности полетов состоит в том, чтобы идентифицировать, устранить и контролировать риски, а также связанные с ними опасности.

Под опасностью подразумевается такая ситуация, возникновение которой может вызвать отрицательные последствия для персонала и техники (или для окружающей среды). Рассмотрим типичные опасности, которые могут возникнуть при работе авиакомпании:

− самолет оказался за пределами ВПП или другого участка рабочей площади аэродрома;

− самолет выкатился за пределы;

− самолет столкнулся на ВПП или другом участке рабочей площади аэродрома с другим самолетом, наземным транспортным средством, пешеходом, животным и т.п.;

− повреждение, нанесенное посторонним предметом;

− самолет столкнулся с препятствием при заходе на посадку;

− экипаж введен в заблуждение огнями светосигнального обеспечения полетов, что может вызвать замешательство или поставить под угрозу безопасность воздушного судна.

Если удается идентифицировать опасности, а также факторы, способствующие их возникновению, можно (хотя и не всегда) оценить вероятность их возникновения и их последствия.

Таким образом, появляется возможность оценить риск, связанный с конкретной опасностью. По определению, риск является производной величиной вероятности, помноженной на последствия (степень опасности):

Q= q *r , где

Q – уровень риска;

q – вероятность возникновения опасного воздействия;

r – степень опасности.

Вероятность, как правило, определяется на час полета или на полет. Фактически, речь идет о вероятности с учетом степени незащищенности от опасности. Также вероятность можно выразить описательно, указав ее степень: «практически невероятные», «крайне маловероятные», «маловероятные», «редкие», «частые».

Данные примеры взяты из конструктивных правил, применимых к самолетам транспортной категории (АП-25). Определения различных степеней вероятности представлены в Приложении 2.

Последствия возникновения событий, связанных с эксплуатацией ВС авиапредприятия, как правило, характеризуются описательно и квалифицируются с помощью слов: «катастрофические», «опасные», «серьезные» или «незначительные» (Приложение 3).

Анализ риска – это системный подход к описанию и (или) определению степени риска. Он предусматривает выявление нежелательных событий, а также причин и следствий этих событий. Также он может быть количественным. Однако для такого анализа необходимо располагать соответствующими данными и методиками (эти данные должны иметь непосредственное отношение к рассматриваемой ситуации и быть достоверными).

Анализ риска может также быть качественным. Любой из этих типов анализа должен включать в себя следующее:

 − описание имеющихся проблем и поставленных целей;

 − выбор соответствующих процедур, методики и источников данных;

 − определение нежелательных событий;

 − причинно-следственный анализ;

 − описание риска;

 − полученные результаты и меры по его сокращению.

По-видимому, чисто психологически, мы готовы примириться с гораздо более частыми, но мелкими инцидентами, чем с редкими, но крупными катастрофами. Составим таблицу приемлемости последствий и вероятности возникновения различных событий (Приложение 4).

Понятия «приемлемо» и «неприемлемо» говорят сами за себя. Термин «требует анализа» означает, что если в силу своего сценария событие падает в разряд требующего анализа. Такой анализ необходимо осуществить, чтобы выяснить, можно ли принять какие-либо меры в целях уменьшения вероятности этого события или смягчения его последствий (либо и того, и другого) с тем, чтобы можно было перевести указанное событие в категорию допустимых.

«Допустимо» означает, что непосредственной угрозы безопасности полетов нет и устранение возникших проблем требует только оперативного вмешательства в процесс управления, не затрагивающего функционирование всей системы.

Цель системы обеспечения безопасности заключается в том, чтобы снизить риск до минимального практически возможного предела (рис. 1).

Рисунок 1. Рубежи и пределы риска[7]

В практике большое значение имеет установление предела риска. Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск превысит указанный предел, необходимо принять меры по сокращению риска. Также установить рубеж риска, если при каком-либо сценарии предполагается, что риск будет ниже установленного рубежа, значит все в порядке, и усилия следует сосредоточить на других сценариях.

Рубеж риска может быть установлен, например, на порядок ниже предела риска. Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск будет, ниже установленного предела, но выше установленного рубежа, такой сценарий следует проанализировать еще раз. Если с практической и с экономической точек зрения относительно несложно понизить риск до установленного рубежа, это надо сделать. В противном случае, придется смириться со сложившейся ситуацией и сосредоточить внимание на других сценариях.

При анализе уровня безопасности полетов можно использовать ограниченный набор параметров, которые легко соблюдать, они дают достаточно ясное представление о том, как обстоит дело с безопасностью в данной авиакомпании, и позволяют руководству заранее понять, что определенный аспект производства полетов в ближайшем будущем может ухудшиться, тем самым обеспечивая возможность принять корректирующие меры и не допустить выхода ситуации из-под контроля.

Такой показатель, как количество происшествий со смертельным исходом на миллион полетов, выполняемых воздушными судами, для авиакомпании не подходит, поскольку можно надеяться, что в нашей авиакомпании таких происшествий не будет. Как уже отмечалось ранее, когда обсуждается вопрос об опасностях, как правило, опасность возникает в результате нескольких факторов. Сами по себе эти факторы не обязательно приводят к происшествию, однако их наличие создает потенциальные условия для происшествия.

Поэтому важно регистрировать, документировать и сводить к минимуму наличие таких факторов. Ниже приводится ряд примеров критических условий, связанных с работой авиапредприятия, которые можно применять в качестве компонентов ключевых показателей безопасности авиапредприятия и безопасности полетов в частности:

Оценка рисков в системе управления безопасностью полетов:

Безопасность на рабочей площади:

− нарушение наземными транспортными средствами действующих правил движения;

− присутствие в рабочей зоне персонала, не имеющего на то разрешения;

− инциденты и происшествия на перроне, в которые вовлечен персонал, воздушное судно или наземное оборудование.

Технический уход за покрытием:

− фактические случаи повреждения посторонним предметом;

− потенциальные случаи повреждения посторонним предметом.

Эксплуатация в зимних условиях:

− временно очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;

− полностью очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;

− движение ВС, выполняемое при коэффициенте сцепления ниже нормативного;

− ошибки и погрешности в системе представления донесений.

Электротехнические службы: − отказ основного источника питания;

− частичный выход из строя одной или нескольких систем огней;

− полный отказ одной или нескольких систем огней;

− выход из строя одного или более светоограждений препятствий.

Аварийно-спасательные и противопожарные службы:

− случаи объявления повышенной степени готовности;

− низкая периодичность проведения учений (всех типов);

− время реагирования превышает установленные;

− недостаточная категория службы по отношению к характеристикам воздушного движения;

− выход из строя некоторых средств на время, не превышающее установленного значения;

− недостаточно квалифицированный персонал.

Все эти мероприятия должны быть объединены в общую систему обеспечения безопасности авиакомпании с ясными и четкими целями, стратегиями, программами и методиками.

Система обеспечения безопасности. Система, предназначенная для обеспечения безопасности в авиапредприятии, включающая организационную структуру, распределение ответственности, процедуры, процессы и нормативные положения, регулирующие проведение эксплуатантом политики в области обеспечения безопасности полетов. При анализе этого определения можно сделать следующие логические выводы:

− необходимо иметь систему обеспечения безопасности, а следовательно и системный подход к безопасности;

− безопасность должна обеспечиваться и контролироваться;

− необходимо иметь соответствующую организацию со структурой и с определенными обязанностями;

− необходимо иметь соответствующие процедуры;

− должна быть установлена политика в области безопасности, которую необходимо проводить в жизнь;

− все это необходимо с одной целью - обеспечить безопасность эксплуатации авиакомпании.

В заключение следует отметить, что устранить все существующие опасности невозможно и экономически невыгодно. В данном случае вступает в силу правило выбора приоритетных направлений. На практике должен быть найден баланс между стоимостью и практичностью различных принимаемых решений.

studopedia.net


Смотрите также