Дорожные условия и безопасность движения
5. Дорожные условия и безопасность движения
5. 1. Дорога как система и ее элементы. Улично-дорожная сеть
Автомобильная дорога -сложное инженерное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств. Дорога является одной из составляющих сложной системы дорожного движения. Очевидно, что чем качественнее дорога, тем эффективнее и безопаснее дорожное движение. При проектировании и строительстве автомобильной дороги решается много задач, требующих специальных знаний в области геодезии, геологии, гидротехники, строительства искусственных сооружений, организации дорожного движения и др. Вместе с тем автомобильная дорога - это единое инженерное сооружение. Следовательно, создание столь сложного сооружения без применения методов системного анализа затруднительно.
К основным элементам автомобильной дороги, влияющим на уровень эффективности и безопасности дорожного движения, относят: план трассы, продольный и поперечный профили, уклоны, кривизну в плане и профиле, тип и состояние покрытия.
Характерной особенностью последнего времени в проектировании автомобильных дорог является учет и взаимное влияние факторов окружающей среды и дороги (ландшафтное проектирование). Кроме экологических задач (использование земли, сохранение зеленых насаждений и пр.), необходим учет человеческого фактора, т. е. осуществление так называемого функционального проектирования [4].
План трассыпредставляет собой сочетание прямолинейных и криволинейных участков. Для плавного перехода от прямолинейных к криволинейным участкам на дорогах высоких категорий применяют переходные кривые с переменным радиусом. Необходимый уровень эффективности и безопасности движения достигается при проектировании обеспечением максимально возможной постоянной
скорости без резких ее перепадов на отдельных участках дороги. Для этого используют кривые большого радиуса и нс допускают крутых поворотов после продолжительных прямых участков На кривых в плане малого радиуса устраивают вираж, поперечный уклон которого должен соответствовать расчетной безопасной скорости движения. План трассы и продольный профиль дороги при проектировании не должны рассматриваться изолированно друг от друга В частности, размещение на значительном расстоянии друг от друга кривых в плане и профиле позволяет значительно повысить пропускную способность дороги. Обязательным условием для кривых в плане и профиле является обеспечение геометрической видимости, соответствующей расчетной скорости движения.
Продольный профильпредставляет собой сочетание прямых участков (без уклонов и с уклонами) и вертикальных кривых.Уклонвыражают в процентах(%)или промиллях (%о), показывающих изменение вертикального уровня дороги на 100- или 1000-метровом участке. Вертикальные кривые проектируют таким образом, чтобы обеспечить безопасность и комфортность движения без снижения пропускной способности дороги. Это достигается применением кривых переменного радиуса, параметры которых обеспечивают безопасную расчетную скорость движения по условиям геометрической видимости при маневре обгона или экстренного торможения. Для обеспечения безопасности движения по вогнутым вертикальным кривым рассчитывают расстояние видимости при включенных фарах
Поперечный профильдороги зависит от ширины проезжей части (категория дороги, число полос движения), наличия и ширины обочин, наличия разделительной полосы, тротуаров, бордюров и пр. Для стока воды с проезжей части предусматривают небольшой поперечный уклон, который зависит оттипа покрытия(чем качественнее покрытие, тем меньше уклон). Наличие укрепленных обочин позволяет не только совершить вынужденную остановку, но и повысить безопасность движения, одновременно защищая от разрушения кромку проезжей части. Разделительная полоса отделяет встречные транспортные потоки, снижая вероятность встречных столкновений. Она может быть обустроена противоослепительными устройствами, повышающими безопасность движения в темное время. Кроме того, она может использоваться для установки дорожных знаков и светофорных объектов. Наличие разделительной полосы дает возможность реконструировать в последующем проезжую часть с учетом изменения характеристик транспортных потоков.
Покрытиеопределяет также важные технические и экологическиеeсоставляющие движения, такие как износ шин, шум и вибрацию, сопротивление качению, сцепление колеса с дорогой и др. Разноречивость требовании не позволяет создать дорожное покрытие, оптимальное по всем параметрам. Поэтому покрытие, отвечающее высоким сцепным качествам, может быть недостаточно удовлетворительным по создаваемому уровню шума или износу шин
Одним из основных требовании к дорожному покрытию является необходимость обеспечения высоких сцепных качеств для любых погодных условии в течение всего срока службы.
Единая улично-дорожная сетьпредставляет собой систему улиц и дорог городов, населенных пунктов и междугородных автомобильных дорог Улично-дорожная сеть имеет различнуюплотность,представляющую собой отношение суммарнойпротяженностиулиц и дорог в километрах к рассматриваемой площади территории в квадратных километрах. Наибольшая плотность характерна для густонаселенных районов крупных городов. Уличная сеть городов, ее геометрические и структурные параметры зависят от многих факторов:
планировочной структуры города, плотности населения, состава транспортного парка, уровня загрузки основных транспортных магистралей и скорости сообщения на них, концентрации и распределения пешеходного движения.
Уровень развития улично-дорожной сети оценивается протяженностью и плотностью.
Основная задача улично-дорожной сети состоит в эффективном и безопасном удовлетворении спроса ее пользователей, т. е.в перемещении заданного объема пассажиров и грузопотока, а также в обеспечении комфортного движения пешеходов Выполнение этой задачи Возможно при условии работы улично-дорожной сети с необходимой Надежностью, под которой понимается ее свойство выполнять данные функции при сохранении эксплуатационных показателей в необходимых пределах в течение требуемого времени
В соответствии с решаемыми транспортными и пешеходными задачами улицы и дороги в соответствии со СНиПом подразделяют на 5 категорий.
Значительное число улиц и дорог нашей страны в силу ряда обстоятельств не соответствует по своим параметрам (ширине проезжей части и обочин, уклонам кривых в плане и профиле и пр.) существующим техническим нормативам, что в значительной степени снижает эффективность дорожного движения и создает предпосылки для возникновения ДТП.
Одной из сложных задач является определение необходимом плотности улично-дорожной сети С одной стороны, чем выше плотность сети, тем выше уровень удовлетворения транспортного спроса Однако высокая плотность сети приводит к большому числу пересечении, что увеличивает чисто конфликтных точек и приводит к увеличению суммарных задержек транспортных и пешеходных потоков и к снижению скорости сообщения Практика показала,. что наиболее приемлемой следует считать плотность улично-дорожной сети около 2 км/км2[33). Для более объективной оценки уровня развития улично-дорожной сети используют не только линейную плотность (измеряемую в километрах на квадратный километр), но и удельную плотность, которая позволяет учесть не только протяженность сети, но и ширину проезжей части удельная плотность определяется как отношение суммарной плошади проезжей части улично-дорожной сети, выраженной в квадратных километрах, к общей площади территории в квадратных километрах)
Основными транспортными артериями города являются магистрали. Пересечение магистралей образует транспортные узлы. Совокупность магистралей и транспортных узлов составляет планировочную (геометрическую) структуру улично-дорожной сети города (рис 5. 1). Каждая схема имеет определенные достоинства и недостатки Формирование определенной структуры в конкретном городе зависит от многих факторов (географические условия историческое развитие возраст города и пр.).
Рис. 5. I. Планировочные структуры улично-дорожной сети городов
а -прямоугольно-квадратная; б - прямоугольная (прямоугольно-линейная); в - прямоугольно-диагональная; г - радиальная; д - радиально-кольцевая; е - свободная или комбинированная.
В частности, радиальная схема распространена во многих старых городах, где развитие уличной сети начиналось, как правило от торгового центра Основным недостатком подобной схемы является невозможность отвода транзитного движения из центральной части города, перегруженного транспортными периферийными городскими потоками В процессе постепенного развития уличной сети для разгрузки центральной части города строят кольцевые дороги В результате образуется радиально-кольцевая схема, характерная для многих крупных старых городов Прямоугольная схема затрудняет сообщение между периферийными районами Строительство диагональных магистралей (прямоугольно-диагональная схема) устраняет этот недостаток Эта схема характерна для более молодых городов. В процессе развития городов их улично-дорожная сеть претерпевает изменения, диктуемые необходимостью обеспечения следующих требований удобства транспортных связей, минимума времени сообщения между районами города, рациональной схемы маршрутов общественного транспорта, необходимой пропускной способности транспортных магистралей, узлов. безопасности движения: возможности внедрения автоматизированных систем управления дорожным движениемОсновными показателями, характеризующими эффективность улично - дорожной сети являются: коэффициент непрямолинейности (отношение расстояния между пунктами по уличной сети к расстоянию между ними по воздушным линиям), процент транзитного движения от общего объема движения [33).
Городские утицы классифицируют по функциональному признака [33]:
- скоростные дороги, предназначенные в основном для транзитного движения и связи с дорогами общегосударственного значения а также для обеспечения скоростной транспортной связи между удаленными районами города.
- магистральные улицы общегородского значения, предназначенные дтя транспортной связи объектов общегородского значения (центра, вокзалов парков культуры и отдыха, спортивных сооружении и пр.), промышленных административных и жилых районов скоростных и автомобильных дорог общей сети;
- магистральные улицы районного значения, предназначенные для транспортной связи между объектами внутри района и между магистральными улицами общегородского значения и скоростными дорогами,
- улицы местного значения, предназначенные для транспортной и пешеходной связи микрорайонов и отдельных сооружении и жилых здании с магистральными улицами,
- пешеходные дороги, предназначенные только для пешеходного движения
Тема 17. Дорожные условия и безопасность движения.
Вопрос 67. Дорожные факторы.
Существенную роль в сложившейся ситуации с аварийностью в РФ играют также неблагоприятные дорожные условия (недостаточная протяженность дорог, несоответствие их современным требованиям, низкий уровень их содержания).
По официальной статистике, из-за неудовлетворительного состояния дорог в нашей стране ежегодно происходит от 7до 13% от общего числа ДТП. Однако эти данные не достаточно объективны. Согласно специальным исследованиям, проводившиеся МАДИ, показали, что дорожные условия выступают в качестве одной из основных причин ДТП в30…40% случаев, а еще в 20…30% случаев они играют сопутствующую роль. В других
странах аналогичные данные примерно на таком же уровне ( в США – 25%).
Проектирование и строительство дорог в России организовано в соответствии со СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», а уровень их эксплуатационного состояния установлен ГОСТом « автомобильные дороги. Требования к эксплуатационному состоянию по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».
Основным дорожным фактором, влияющим на БД, являются низкие сцепные свойства дорожного покрытия (доля ДТП по этой причине составляет до 60…70% случаев на дорогах высших категорий и до 40…50% случаев на дорогах 3-4 категорий).
Сцепные свойства характеризуются величиной к-та сцепления колес с дорогой. Значения этого к-та зависят от большого числа факторов, связанных в первую очередь, с состоянием покрытия, шин, условиями их взаимодействия. Существенное влияние на к-т сцепления оказывают скорость движения, рисунок протектора, давление воздуха в шинах, нагрузка на колесо, режим торможения, тип покрытия, его температура и шероховатость. Необходимый уровень, для обеспечения БД, к-та сцепления обеспечивается правильным подбором структуры верхнего слоя покрытия и надлежащим содержанием дороги в процессе эксплуатации. Минимально допустимое значение в эксплуатации принимается равным 0,35…0,4.
Для практической оценки ровности покрытия могут использоваться различные инструментальные методы, основанные на использовании приборов, измеряющих продольный профиль дорожных покрытий (профилографы) или приборов, позволяющих оценить динамическое воздействие дороги на автомобиль (толчкомеры, аксельрометры).
Вторым по значимости дорожным фактором, влияющим на аварийность, является низкая ровность покрытия. Наличие выбоин, трещин, сдвигов, волн, гребенок и т. д. Ухудшает условия движения и нарушает нормальные условия труда водителя. На участки
с неровностями приходится от 10 до 15% ДТП на дорогах и от 4до 7% - в городах и населенных пунктах.
Плохое состояние обочин (занижение, недостаточная ширина, неукрепленные обочины и т. д.) является причиной 7…10% ДТП на дорогах и 1…3% - в населенных пунктах.
Около 6…8% ДТП происходит из-за недостатков зимнего содержания дорог и еще около 2% - из-за отсутствия дорожных ограждений.
Результаты исследований локализации ЛТП показывают, что наиболее опасными участками дорог являются:
участки, проходящие через населенные пункты (на них приходится 20…30% всех ДТП);
пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне (10…30% всех ДТП);
участки с низкими сцепными свойствами покрытия (от30 до 70% всех ДТП в –зависимости от времени года);
участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками (как правило наиболее тяжелые ДТП на спусках);
участки с кривыми в плане малого радиуса;
участки с ограниченной видимостью;
мосты и путепроводы с недостаточной шириной проезжей части (около 3% ДТП в ночное время).
Лекция 5. Тема 3. Дорожные условия и безопасность движения
План
1. Пропускная способность дороги
2. Определение пропускной способности дороги
3. Пропускная способность многополосных улиц и пересечений
1. Пропускная способность дороги
Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения широко применяется термин «пропускная способность дороги».
Само понятие «пропускная способность» заимствовало из теории телефонных сетей, послужившей началу Развития теории массового обслуживания. В современной теории телефонных сетей под пропускной способностью системы понимают величину нагрузки, которая может поступать на данную систему при обеспечении заданного качества обслуживания, т. е. заданной величины потерь. Нагрузка системы определяется здесь как произведение среднего числа вызовов в течение часа и средней длительности занятости системы одним вызовом.
Простейшее определение понятия пропускной способности дороги сводится к тому, что под этой величиной понимают максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.
Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс автомобиль—водитель—дорога при определенном состоянии среды движения. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и управляющего звена — водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Так, если полностью заменить человека-водителя автоматической системой управления, то пропускная способность может быть увеличена в 3—4 раза. Большое влияние на пропускную способность может оказывать состояние среды движения (метеорологические условия).
Она особенно заметно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде.
Учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено соответствующими ограничивающими условиями и рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка пути сообщения. Пропускной способностью дороги является максимальное число автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение определенного отрезка времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения.
Для упрощения в качестве исходной величины следует рассматривать однородный поток движения (колонное движение), т. е. пропускную способность одной полосы движения. Однако до настоящего времени в трудах советских и зарубежных ученых и в официальных изданиях нет единого подхода к методике расчета и натурного определения величины пропускной способности.
Можно назвать следующие встречающиеся в специальной литературе модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая и др. Такое многообразие терминов не случайно — оно отражает различный методический подход к определению данного критерия, а также большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся величины пропускной способности.
Существуют две принципиально различающиеся оценки пропускной способности: 1) на перегоне и 2) на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности условно может считаться непрерывным, характерной особенностью второго случая являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей, проезжающих по пересекающим направлениям.
Возвращаясь к отмеченному многообразию модификаций и преследуя цель более простой и четкой классификации, можно разделить понятие пропускной способности на две группы: расчетная Рр и фактически наблюдаемая Рф. К первой группе относятся все варианты теоретического определения величины Рр по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы как математические модели транспортного потока, так и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. При всех видах прогнозирования движения можно получить необходимые данные лишь этим методом. Получение данных второй группы возможно лишь для действующих путей сообщения и сложившихся условий дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить величину пропускной способности при обеспечении определенного уровня скорости и безопасно6сти движения. Однако получение данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа «практической» или «наблюдаемой».
Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности проведения исследования и обработки результатов. Учитывая ответственное значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность методов измерения скорости транспортного потока.
Опыт показывает, что в условиях плотных потоков водители склонны уменьшать величину дистанции до крайне опасных пределов, в результате чего происходят так называемые «цепные» столкновения, в которые вовлекаются иногда десятки автомобилей. Кратковременные наблюдения за такими потоками могут дать неоправданно оптимистические данные о высокой пропускной способности. Поэтому необходимы достаточно длительные наблюдения, позволяющие установить степень безопасности движения на исследуемой магистрали. В перспективе при определении, оптимальной пропускной способности будут основываться на комплексном технико-экономическом анализе, при котором будут учитывать не только показатели скорости движения (затраты времени), но и такие факторы как расход топлива, износ автомобиля и дороги. Таким образом можно будет назвать величину интенсивности допускаемого на дорогу транспортного потока, которая обеспечит оптимальное функционирование транспортной системы.
6. Действия водителя в штатных (критических) режимах движения. Дорожные условия и безопасность движения
6.1. Действия водителя в штатных режимах движения
Для начинающего водителя движение по улицам города, насыщенного тысячами автомобилей, множеством светофоров и дорожных знаков,– задача не простая. Умение ориентироваться и действовать в штатных режимах движения спокойно, без лишней нервозности, правильно реагировать на внешние раздражители приходит не сразу. Требуется время, желание и, конечно, твердое знание ПДД.
На первых порах очень опасно быть излишне уверенным в своей водительской квалификации, но нельзя быть и чрезмерно пугливым – это не менее опасно для водителя и окружающих.
Прежде всего надо запомнить опасные места, которые таят в себе опасность независимо от ошибок других участников движения. К ним относятся все места или участки дорога с ограниченной видимостью – лесные дороги, перекрестки, и железнодорожные переезды, скрытые зданиями, деревьями и кустарником, гребни подъемов, повороты и узкие извилистые дороги.
Опасные места при платном режиме движения могут образовываться вследствие изменения погодных условий. Дороги становятся скользкими при температуре около 0° С прежде всего в низинах и местах, защищенных от ветра (в лесу). Зимой же скользкость появляется в первую очередь на перекрестках, переходах, вблизи остановок общественного транспорта и на железнодорожных переездах» Это должен учитывать водитель.
Опасные ситуации часто возникают по невежеству или бесцеремонности других участников движения. Вблизи школ, детских учреждений, пешеходных переходов и остановок общественного транспорта, а также при обгоне и объезде всегда нужно предвидеть возможность чьей–либо ошибки. Это относится и к любым другим местам скопления людей (у магазинов, рынков, театров, кинотеатров и др.).
Еще более бдительным надо быть в случае, когда у дороги находятся дети. Если ребенка даже держит за руку родитель, это не гарантия от опасности. До определенного возраста ребенок очень впечатлителен, его фантазия безгранична. Держась за руку мамы на улице, он вполне может мысленно находиться и мире своих игр. В любой момент он может вырвать руку и выбежать на проезжую часть, прямо под колеса вашего автомобиля.
Увидев пожилого человека или ребенка возле дороги, надо всегда готовиться к худшему. Даже если вам покажется, что они вас заметили, не будьте никогда уверены в этом. Ни тот, ни другой не ориентируется в дорожном движении, не умеют правильно оценивать расстояние до приближающегося автомобиля и его скорость. Они могут ошибиться и в отношении сигналов светофора. Только что отступивший с проезжей части пожилой человек или ребенок может неожиданно возобновить движение и ринуться прямо под колеса вашего автомобиля; тогда исправить что–либо будет уже поздно. Если на проезжую часть выкатился мяч, за ним, как правило, последует ребенок, это обязательно необходимо учитывать.
Немаловажное значение для безопасности движения в штатных режимах движения имеет правильная оценка своего мастерства вождения.
В результате переоценки своего мастерства и неуважения к другим участникам движения водитель делает резкие перестроения, опасные обгоны с «подсечкой», и т.п. Чрезмерная осторожность обычно проявляется в частом торможении без особой на то необходимости, что создает серьезные трудности для других водителей.
Установлено, что наиболее безопасным является движение со скоростью, близкой к средней скорости транспортного потока. При таком режиме движения не возникает потребности в обгонах и вы как бы «плывете» в общем потоке.
Если водитель будет руководствоваться правилом «делай как все», то он быстро освоится с ритмом городского движения. Особенно это правило помогает при проезде сложных, незнакомых перекрестков, больших площадей. При этом нельзя забывать о знаках, светофорах и сигналах регулировщика.
При езде по городу от водителя требуется умение так распределять свое внимание, чтобы не пропускать необходимую информацию. Полезно периодически смотреть в зеркало заднего вида, особенно при маневрировании, замедлении движения и перед светофором, чтобы избежать наезда сзади.
Основными носителями информации в режиме движения являются светофоры и дорожные знаки. Нередко знаки и светофоры бывают часто закрыты ветвями деревьев, и это обстоятельство водитель должен учитывать, ибо ошибка, особенно на перекрестке, может привести к ДТП, и ссылка водителя на это не является оправданием. Поэтому, если в дорожной обстановке что–то неясно или возникло сомнение, то надо снизить скорость или даже остановиться для выяснения.
При наличии пешеходов не следует полагаться на пунктуальное выполнение ими ГЩД, особенно детьми.
В городских условиях при высокой интенсивности движения исключительно важное значение приобретает предупредительность по отношению к другим водителям и пешеходам, четкость и ясность при выполнении маневров.
Ваши намерения и действия должны быть поняты другими участниками движения. Никогда, за исключением крайней необходимости, для избежания ДТП не следует резко тормозить или резко менять направление движения.
Никогда не следует среди других участников движения утверждать о преимущество, рассчитывать на мощность двигателя или габариты автомобиля – это признак невысокой водительской культуры.
Нужно постоянно следить за исправностью и чистотой стоп–сигналов и указателей поворотов, т.к. они являются своеобразным средством общения водителей между собой.
Скорость движения в городах ограничена до 60 км/ч. Однако более половины ДТП в городах совершается из–за неумения выбирать скорость применительно к конкретным условиям.
Весьма важным фактором, определяющим выбор скорости движения, является состояние проезжей части.
Так, на сухом асфальте и скорости движения 60 км/ч остановочный путь будет равен 46м, а в гололед он будет составлять уже 162м.
Важным фактором обеспечения безопасности движения является дистанция, минимальное значение которой должно составлять не менее половины численного значения скорости при условии сухого грунта.
При движении же в гололедицу скорость движения должна быть снижена, а дистанция увеличена примерно в 4 раза по сравнению с движением по сухому грунту с той же скоростью. При этом не должно быть резких поворотов руля, тормозить следует прерывистыми нажатиями на педаль тормоза и с включенным сцеплением.
Для исключения тяжелых последствий при ДТП начали применяться ремни безопасности, которые предотвращают гибель человека со 100% гарантией при скорости движения 70–80 км/ч и наезде на неподвижное препятствие.
Разумеется, предусмотреть все возникающие ситуации при движении невозможно, но с ростом мастерства вождения их разрешение во многом упрощается.
