Влияние дорожных факторов на безопасность дорожного движения
3. Дорожный фактор и безопасность движения
3. 1. Основные характеристики дорожного движения
Влияние дорожного фактора сказывается не только на безопасных условиях и режимах движения одиночных автомобилей, но и на взаимодействии автомобилей в транспортном потоке. Поэтому необходимо изучить особенности изменения основных характеристик дорожного движения - интенсивности, скорости, плотности.
Интенсивность движения - это количество транспортных средств, проходящих через какое-либо сечение или отрезок дороги за единицу времени. Наиболее часто в качестве промежутка времени принимается один час и, соответственно, интенсивность движения определяется как авт./час. При решении некоторых задач используется информация о суточной и среднегодовой интенсивности движения.
Одной из основных особенностей изменения интенсивности движения является ее неравномерность во времени и пространстве. Изменение интенсивности движения в течение суток характеризуется прежде всего наличием утреннего и вечернего часов пик. В течение этих периодов времени отмечается высокая транспортная нагрузка, которая создает значительные проблемы участникам дорожного движения. Во время часа пик транспортная нагрузка составляет около 15% суточной. Типичный график изменения интенсивности движения в течение суток приведен на рис. 3. 1.
Рис. 3.1. Типичная гистограмма изменения интенсивности движения по часам суток.
Сезонные колебания интенсивности движения способствуют формированию интенсивных транспортных потоков в летний период времени.
Пространственные колебания интенсивности движения проявляются в разном уровне транспортной нагрузки на различных участках улично-дорожной сети. Повышенный уровень загрузки сети существует обычно в центральной части городов, районах формирования грузо- и пассажиропотоков.
Состав транспортного потока существенным образом влияет на условия и режимы движения автомобилей. Многочисленными исследованиями доказано, что разнородность состава транспортного потока снижает уровень безопасности движения. Анализ ДТП в Германии показал, что на магистралях с однородным составом транспортного потока удельное число ДТП, приведенное к пробегу (ДТП/млн. км), в 4-5 раз ниже, чем на улицах, где в составе потока до 40-45% грузовых автомобилей.
Рис. 3.2. Нормативные значения тормозного пути легковых и грузовых автомобилей в зависимости от скорости.
Рис. 3.3. Зависимости между интенсивностью, плотностью и скоростью транспортного потока.
Это происходит вследствие различия динамических и тормозных качеств легковых и грузовых автомобилей. На рис. 3. 2 приведены нормативные данные о длине тормозного пути для грузовых и легковых автомобилей. В процессе эксплуатации эти различия становятся еще более ощутимыми. Поэтому в смешанном транспортном потоке повышается вероятность возникновения потенциально опасных ситуаций.
Более низкая скорость движения грузовых автомобилей по сравнению с легковыми вынуждает водителей легковых автомобилей совершать обгоны для поддержания приемлемого для них скоростного режима. Маневрирование осуществляется в условиях ограниченной видимости при следовании легкового автомобиля за грузовым и также повышает риск попадания в ДТП.
Во многих случаях проявляются также эффекты более «жесткого» поведения водителей грузовых автомобилей в транспортном потоке, причинами которого являются их мнения о своем профессиональном превосходстве и большей защищенности.
Плотность транспортного потока определяется числом транспортных средств, приходящихся на 1 км полосы дороги. Единица измерения плотности транспортного потока - авт./км. С увеличением плотности транспортного потока сокращается дистанция между автомобилями, снижается скорость движения, увеличивается напряженность труда водителя, ухудшаются условия движения. Максимальная плотность транспортного потока достигается в заторовых ситуациях. Численные значения максимальной плотности определяются составом потока. Для смешанного состава транспортного потока она составляет около 100 авт./км, для преимущественно легковых автомобилей - до 150 авт./км.
Для понимания закономерностей изменения состояния транспортного потока при изменении транспортной нагрузки и осознанного выбора модели поведения необходимо прежде всего представлять зависимости между интенсивностью, плотностью и скоростью.
Рис. 3.4. Удельная аварийность при различных уровнях состояния транспортного потока.
При низкой интенсивности движения транспортный поток представляет собой отдельно движущиеся автомобили. Водитель может выдерживать желаемую скорость движения с учетом дорожных условий и динамических качеств автомобиля. Такое состояние потока классифицируется как свободное. Соответственно уровень удобства движения называется свободным. Интенсивность движения при этом не превышает 0, 2 от максимальной (320 авт./ч на рис. 3. 3). Скорость составляет не менее 0, 9 от скорости свободного движения. Преобладающий тип ДТП в этих условиях - потеря управления и опрокидывания из-за превышения скорости движения. При этом уровне загрузки дороги опрокидывания составляют около 80% всех ДТП.При увеличении транспортной нагрузки автомобили начинают взаимодействовать друг с другом. Возрастает число обгонов. Уровень удобства движения, характеризующий это состояние транспортного потока, называется частично связанным. Интенсивность движения изменяется от 0, 2 до 0, 45 от максимальной. Скорость движения падает в диапазоне от 0, 9 до 0, 7 от скорости свободного движения. Преобладающий тип ДТП в этих условиях - столкновение. На них падает около 50% общего числа ДТП при данном уровне удобства движения. В целом риск попадания в ДТП возрастает по сравнению со свободными условиями движения (рис. 3.4).
Связанный поток существует при интенсивности движения от 0,45 до 0,7 от максимальной интенсивности движения. Происходит дальнейшее, более резкое падение скорости, которая изменяется в диапазоне от 0, 7 до 0, 55 от скорости свободного движения. Транспортный поток состоит из отдельных больших групп движущихся автомобилей. Попутные и встречные столкновения составляют около 75% ДТП при данном состоянии потока.
При дальнейшем увеличении транспортной нагрузки формируется плотный насыщенный поток. Скорость движения очень низка. Режим движения отличается высокой неравномерностью. Возникают предзаторовые и заторовые ситуации. Возможности обгона практически отсутствуют вследствие стесненных условий движения. Основной вид ДТП - попутные столкновения.
Дорожные факторы, влияющие на безопасность движения
По состоянию на 1 января текущего года на регистрационном учёте в Госавтоинспекции состоит более 50,5 миллиона единиц транспортных средств. Основную часть из них - 76,7%, или 38,7 миллионов единиц - составляют легковые автомобили.
Основное увеличение происходит за счёт легковых автомобилей: по сравнению с 2004 годом их количество выросло на 62,7%, или на 14,9 миллиона единиц.
Столь же высокими темпами возрастает число полуприцепов: с 290 тысяч в 2004 году до более чем 540 тысяч в прошлом году (увеличение на 87,1%).
Парк грузовых автомобилей вырос на 22,9% и составил свыше 5,7 миллиона единиц.
Примерно такими же темпами - на 22,8% - увеличилась численность автобусов: на сегодняшний день в России эксплуатируется 924,5 тыс. автобусов.
Сокращается ежегодно только количество мототранспорта – с 3,9 миллиона единиц в 2004 году до 2,5 миллиона к началу 2013 года, то есть на 36,3%. По мнению специалистов, процесс такого уменьшения обусловлен утилизацией устаревших мототранспортных средств.
Таким образом, на тысячу россиян приходилось 250 автомобилей, говорится в сообщении агентства «Автостат».
При этом более половины (52 процента) автопарка занимают машины возрастом старше десяти лет. По предварительной оценке, на автомобили иностранных брендов приходится 46-процентная доля.
Как отмечают аналитики, в настоящее время «автомобилизация населения» России (количество машин на тысячу жителей) находится на уровне европейских стран 70-х годов. Между тем, сейчас на тысячу европейцев приходится 480 автомобилей, тогда как в некоторых странах этот показатель превышает 600 машин.
Статистика Дтп в России за 2013 года.
За 2013 год в России произошло 204 тыс. 68 ДТП с погибшими и пострадавшими. При этом погибли 27 тыс. 25 человек (на 3,5% меньше, чем в 2012 году)
По данным ГИБДД России, за 2013 год в Петербурге произошло 8 тыс. 341 ДТП с погибшими и пострадавшими. Это на 0,6% больше, чем в 2012 году (8288).
Согласно статистике, количество погибших снизилось на 0,2%, а количество пострадавших - на 1%. В целом, цифры остались те же, что и в 2012 году.
К числу основных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, относятся:
------------------------------¬
¦ Геометрические параметры ¦
¦- ширина проезжей части и ¦
¦краевых укрепительных полос ¦
¦ ¦
¦- ширина обочин ¦ --------------------------------¬
¦- радиусы кривых в плане ¦ ¦ Состояние проезжей части ¦
¦- продольные уклоны ¦ ¦- ровность ¦
¦- радиусы выпуклых и вогнутых¦ ¦- сцепные качества и прочность ¦
¦кривых в продольном профиле ¦ ¦дорожной одежды ¦
L------------------------------ L--------------------------------
/\ /\
¦ ¦ --------------------¬
------+--------+----¬ ¦Состояние обочин и ¦
¦ Дорожные факторы, +--->¦ земляного полотна ¦
--------------¬ ¦ влияющие на ¦ ¦ ¦
¦ Расстояние ¦
Влияние дорожных условий на безопасность движения
Презентация на тему «Влияние дорожных условий на безопасность движения»
Выполнила работу Гусак Виктория
Введение
Дорожные условия оказывают значительное влияние на режим и безопасность движения, как отдельных автомобилей, так и всего потока транспортных средств в целом. Большая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит основным технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог. К числу таких показателей в частности относится ровность и шероховатость дорожного покрытия.
Дорожные факторы, влияющие на безопасность движения
.
На участки со скользким и неровным покрытием приходится до 75% всех ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями, и именно поэтому, важнейшим фактором, от которого зависят возможность реализации тягловой силы автомобиля, устойчивость автомобиля против заноса на кривых в плане, возможность безопасного торможения являются условия сцепления пневматических шин с покрытием дороги.
Коэффициентом сцепления φ
Нормируют две величины коэффициента сцепления:
- коэффициент продольного сцепления (φпр) – коэффициент сцепления, соответствующий началу буксования и проскальзывания колеса без воздействия боковой силы ( используется при расчетах длины тормозного пути, тяговых расчетах );
- коэффициент поперечного сцепления (φпоп) – поперечная составляющая коэффициента сцепления при смещении колеса под углом к плоскости движения, когда колесо одновременно и вращается и проскальзывает вбок ( в расчетах, как правило, игнорируется ).
Коэффициент сцепления на мокрых и особенно загрязненных покрытиях значительно ниже, чем у сухих. В таких условиях шина должна разрушать грязе-водную пленку в зоне контакта с покрытием. Чем выше вязкость пленки и сильнее износ протектора, тем ниже коэффициент сцепления. При сильном износе или малой высоте и расчлененности протектора наличие водной пленки толщиной в несколько миллиметров может вызвать аквапланирование (т.е. нарушение контакта передних колес с покрытием и частичную потерю управляемости автомобилем). Наихудшие условия сцепления при различных видах зимней скользкости. При наличии на покрытии рыхлого снега коэффициент сцепления главным образом зависит от толщины снежного слоя, его температуры и влажности. Значительная часть неровностей покрытия формируется уже на стадии строительства. В процессе эксплуатации число и размеры неровностей увеличиваются.
.
Ровность покрытия
Ее оценивают величиной просветов под 3-метровой рейкой или по показаниям приборов (толчкомеров, фиксирующих вертикальные колебания транспортного средства). При использовании толчкомеров ровность покрытия измеряется величиной суммарного сжатия рессор в расчете на 1 км дороги (S, см/км). Измерения ровности производят со скоростью 50 км/ч.
Ровность покрытий оказывает влияние на коэффициент сцепления . С ростом скорости движения по неровной поверхности деформация шины происходит не полностью и уменьшается площадь контакта шины с поверхностью. Это ведет к уменьшению сцепления колеса с покрытием.
Уровень загрузки дороги движением
Он определяют как отношение интенсивности движения (авт/ч) к пропускной способности дороги (авт/ч).
Различают несколько уровней удобства (уровней загрузки) по условиям движения.
- § А – свободный поток;
- § Б – частично-связанный;
- § В – связанный;
- § Г – насыщенный .
Ширина полосы движения и проезжей части
Она являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению и опрокидыванию автомобиля.
Заключение
Водители оценивают дорогу, прежде всего, по качеству и состоянию ее покрытия. Особую опасность при движении транспорта представляют места, где производятся дорожные работы. Для обеспечения безопасности движения на таких участках устанавливаются соответствующие дорожные знаки; реконструируемые места ограждаются барьерами или переносными блоками; создаются мобильные системы регулирования движения и устраиваются объезды. Наличие колей, выбоин, ямок и других не ровностей на дорожном покрытии может привести к потери водителем контроля над траекторией движения и управляемостью автомобиля.
Влияние среды на безопасность дорожного движения
Условия, при которых осуществляется эксплуатация автомобиля, обеспечивают влияние на режимы работы его агрегатов и систем, вызывая ускорение или замедление интенсивности изменения параметров технического состояния.
Условия влияющие на безопасность:
1. дорожные условия,
2. условия движения,
3. природно-климатические,
4. сезонные условия,
5. транспортные условия (условия перевозки).
Дорожные условия определяют режим работы автомобиля и характеризуются:
· технической категорией дороги (пять категорий),
· видом и качеством дорожного покрытия, определяющих сопротивление движению автомобиля,
· элементами дороги в плане и профиле (шириной, радиусами закруглений, уклоном подъемов и спусков).
В свою очередь, режим работы автомобиля влияет на надежность и другие свойства автомобиля и его агрегатов.
Износ и разрушение дорожного покрытия, по различным данным сокращают надежность автомобиля на 14-33 %.
Условия движения характеризуются влиянием внешних факторов на режим движения и, следовательно, на режим работы автомобиля и его агрегатов.
Наряду со скоростью движения транспортные условия характеризуются длиной груженой поездки, коэффициентом использования пробега, коэффициентом использования грузоподъемности; коэффициентом использования прицепов; родом перевозимого груза.
По результатам научно-исследовательских работ установлено, что стоимость цикла движения автопоезда в зависимости от колебания его скорости изменяется в несколько раз.
Так, режимы работы грузового автомобиля при интенсивном городском движении изменяются по сравнению с движением по загородной дороге с одинаковым типом покрытия, следующим образом:
- скорость движения сокращается на 50-52 %;
- среднее число оборотов коленчатого вала на 1 км увеличивается до 130-136%;
- число переключений передач возрастает в 3-3,5 раза;
- удельная работа трения тормозных механизмов возрастает в 8-8,5 раза;
- пробег при криволинейной траектории движения (при поворотах, перестроениях и т.д.) увеличивается в 3-3,6 раза.
Условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режимы работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя интенсивность изменения параметров их технического состояния.
Влияние режима работы автомобиля на его техническое состояние характеризуется числом дней работы в году (для автобусов городских маршрутов может быть 365, для грузовых автомобилей - 357; 305 или 253); числом смен работы в сутки (1; 1,5; 2 или круглосуточно); продолжительностью работы на линии (время в наряде); использованием грузоподъемности в течение рабочей смены; количеством ездок с грузом и т.п.
Режим работы автомобиля во время эксплуатации будет определять интенсивность изменения его технического состояния.
Природно-климатические условия характеризуются:
Характеризуются они температурой окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уровнем солнечной радиации и некоторыми другими пара метрами. Природно-климатические условия влияют на тепловые и другие режимы работы агрегатов и, соответственно, на их техническое состояние и надежность.
Так, при увеличении скорости ветра до 10 м/с темп охлаждения смазочных и охлаждающих жидкостей основных агрегатов неподвижного автомобиля увеличивается в среднем 2,5 раза по сравнению с безветрием.
В различных условиях эксплуатации реализуемые показатели надежности автомобилей за одинаковую наработку будут различаться, что скажется и на показателях эффективности технической эксплуатации. Учет условий эксплуатации необходим при определении нормативов технической эксплуатации автотранспорта, потребности в ресурсах (персонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы).
Природно-климатические условия характеризуются:
· температурой окружающего воздуха,
· влажностью,
· ветровой нагрузкой,
· уровнем солнечной радиации и др.
Природно-климатические условия влияют на тепловые и другие режимы работы агрегатов и соответственно на их техническое состояние и надежность. Например, для каждого агрегата существует оптимальный тепловой режим. Так, минимальный износ двигателя соответствует температуре охлаждающей жидкости 70- 90оС. При низких температурах окружающего воздуха тепловой режим нарушается, возрастают пусковые износы, являющиеся следствием неудовлетворительной смазки поверхностей трения.
Температура окружающего воздуха (tо.в) – основной природно-климатический фактор, влияющий на техническое состояние автомобиля. Наименьшее количество отказов( ) конструктивных элементов автомобилей происходит при tо.в, лежащих в интервале от –50С до +150С (рис.4.2).
Влажность воздуха в сочетании с tо.в существенно влияют на изменение ТС автомобиля с точки зрения коррозии конструкционных металлов. При больших их значениях создаются условия для интенсивной коррозии металлов, быстрого старения резинотехнических изделий, ухудшения свойств эксплуатационных материалов, в первую очередь за счет их деструкции (насыщения водой).
Влажность атмосферного воздуха влияет также на выходные эффективные показатели автомобильного двигателя, а именно на мощность, топливную экономичность, экологичность, напротив, улучшая их. Объясняется это тем, что вокруг капелек воды тонкой пленкой обволакивается топливо, тем самым резко увеличивается поверхность испарения, а значит, полнота его испарения и сгорания.
Запыленность воздуха. При движении автомобиля по дорогам различного качества в трущиеся узлы его КЭ попадает кварцевая пыль, являющаяся основным источником абразивного изнашивания. Особый вред оказывают мелкодисперсные частицы пыли, так как они практически не задерживаются фильтрующими элементами. По высоте от уровня земли количество пыли уменьшается, поэтому в практике автостроения и действует тенденция расположения воздухозаборников, как можно выше. Особенно часто это применяется при конструировании и производстве автомобилей с дизельными двигателями.
В среднем при движении автомобилей по асфальтовому шоссе содержание пыли в воздухе составляет в летних условиях примерно 15 мг/м3,а по сельским российским грунтовым дорогам - доходит до 6000 мг/м3. Следует иметь в виду, что видимость практически полностью теряется при содержании пыли в воздухе около 1500 мг/м3.
В зависимости от запыленности района эксплуатации и климатических условий определенное количество пыли попадает в топливные баки автомобилей, достигающее 200-300 г на одну тонну топлива. В особенности это характерно для автомобилей-самосвалов и при работе грузовых автомобилей в карьерах и на грунтовых дорогах в сельской местности.
Интенсивность атмосферных осадков.
При выпадении снега и дождя условия движения автомобилей становятся более тяжелыми. Это заставляет водителя двигаться на пониженных передачах и малых скоростях, чаще применять режимы торможения. Кроме того, снижается комфортабельность водителя и пассажиров, повышается коррозия металлов.
Интенсивность выпадения осадков на территории умеренного климатического района как правило не превышает 3-3.5 мм/мин (кратковременно) и 1.5-1.6 мм/мин при длительном периоде (более 30 мин).
В процессе разработки автомобилей на заводах-изготовителях при испытании кабины или салона на герметичность в испытательной камере обеспечивается выпадение осадков 5 мм/ мин, при этом попадания воды в кабину (салон) недопустимы.
Ветровая нагрузка
Ветер влияет на скорость охлаждения двигателя. Например: при увеличении скорости ветра от 0 до 10м/с температура охлаждения деталей увеличивается в 3 раза.
По средним значениям температур и ветров от нагрузки для умеренного климатического района двигатель автомобиля зимой остывает до температуры окружающего воздуха за 25-30 мин, летом - за 3 часа.
Эксплуатация автомобиля на длительных маршрутах с преобладающими ветрами также влияет на выходные показатели и техническое состояние автомобилей. Например, при встречном ветре увеличиваются расходы топлива, при попутном наоборот. При постоянных боковых ветрах для соблюдения прямолинейного движения автомобиля водитель вынужден воздействовать на рулевое колесо в одну сторону, что приводит к изнашиванию деталей рулевого управления автомобиля и шин.
Солнечная радиация
При воздействии солнечных лучей на поверхность автомобиля выгорает лакокрасочное покрытие, размягчаются шины автомобиля. Последнее приводит к ухудшению управляемости автомобиля и ускоряет процессы старения материала шин. Размягчаются также все открытые резиновые уплотнения, чем также нарушается их нормальное функционирование.
Сезонные условия связаны:
· с колебаниями температуры окружающего воздуха,
· изменением дорожных условий по времени года, с появлением ряда дополнительных факторов, влияющих на интенсивность изменения параметров, технического состояния автомобилей, например, пыли летом, влаги и грязи осенью и весной.
Агрессивность окружающей среды связана с повышенной коррозионной активностью воздуха, свойственной ряду прибрежных морских районов. Такие условия вызывают:
· интенсивную коррозию деталей автомобиля,
· увеличивают трудоемкость технического обслуживания и ремонта (ТО, ТР) и потребность в запасных частях около 10 %. При этом ресурс автомобиля и периодичность ТО также сокращаются.
Агрессивной окружающей средой является для автомобиля и технический груз.
Из перечисленных условий сезонные и климатические действуют на все автомобили, расположенные в данном регионе, дорожные однозначно определяются дорогой, а условия движения и перевозки подвержены значительной вариации не только в регионе или на дороге, но и для различных автомобилей одного АТП, например, для автобусов, работающих на разных маршрутах.
На интенсивность изменения параметров технического состояния оказывает влияние также:
· качество применяемых эксплуатационных материалов - топлив, масел, жидкостей;
· качество запасных частей,
· квалификация персонала и другие факторы.
Например, в равных условиях эксплуатации водители, обладающие более высоким профессиональным мастерством, обеспечивают при увеличении скорости движения автобусов более благоприятные условия перевозки для пассажиров, а также режимы работы агрегатов и механизмов. Это приводит к сокращению числа отказов и увеличению ресурсов агрегатов. Такие же результаты демонстрируют водители с меньшим опытом, но целенаправленной подготовкой.
Заключение
Активная автомобилизация крупнейших городов Западной Европы началась в 1950-е гг. и проходила практически по одной закономерности для всех стран. Сначала линейный рост количества автомобилей до уровня 300-350 авт./1000 жит., а затем замедление роста и стабилизация при уровне 500-600 авт./1000 жит. В настоящее время уровень автомобилизации в Москве составляет более 300 авт./1000 жителей. К 2020-2025 гг. в российских городах ожидается уровень автомобилизации порядка 500-600 авт./1000 жит. Опыт европейских стран, Южной Америки, США и Канады показывает, что даже при уровне автомобилизации 800-1000 авт./1000 жит. решение транспортных проблем города возможно.[14]
Безопасность обычно рассматривают в системе «В - А - Д – С» (водитель - автомобиль - дорога - среда), и, на первый взгляд, это кажется, вполне научно и практически оправданно, так как каждый из компонентов этой системы вносит реальный «вклад» в проблему аварийности. Однако весомость каждого элемента не однозначна. По вине водителя происходит до 75 % аварий, а по последним статистическим данным, приведенным ГУ ОБДД России, роль человеческого фактора поднялась до 79 %. Поэтому проблему безопасности необходимо решать начиная прежде всего человеческого фактора.
По нашему мнению также, нельзя вопросы безопасности решать узко, ограничиваясь только улучшением конструкции автомобиля, без учёта взаимодействия всех звеньев комплекса водитель – автомобиль – дорога – среда.
Подводя итог работе можно сделать следующие выводы:
1. Безопасность дорожного движения — это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, отражающий степень защищённости всех участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
2. Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей в мирное время.
3. Активная безопасность водителя - это высокая степень развития психофизиологических качеств водителя, обеспечивающих его широкие возможности в предупреждении аварийных ситуаций, а в аварийной обстановке находить правильные решения по выходу из них, а также быстро осуществлять эти решения.
4.Пассивная безопасность водителя – это его способность при ДТП, не теряя самообладания, занять такое место в кабине непосредственно перед ударом, чтобы воздействие перегрузки на его тело было бы минимальным или, если это целесообразно, быстро принять решение и покинуть кабину автомобиля.
5. Активная безопасность автомобиля – это совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и исключение предпосылок их возникновения, связанных с конструктивными особенностями автомобиля.
6. Пассивная безопасность автомобиля – это комплекс его свойств, снижающих возможность возникновения тяжких последствий, когда с помощью активных действий водителя и свойств автомобиля избежать дорожно-транспортное происшествие не удалось или не возможно.
7. Активная безопасность дороги - это способность дороги с её геометрическими элементами, покрытия проезжей части её и других характеристик, обеспечивать движение автомобиля.
8. Пассивная безопасность дороги - это способность дороги по обеспечению наименьших потерь из-за последствий совершения ДТП в результате деформации автомобиля при опрокидывании после съезда с проезжей части на обочину или ударе о какие-либо ограждения.
9. Условия, при которых осуществляется эксплуатация автомобиля, обеспечивают влияние на режимы работы его агрегатов и систем, вызывая ускорение или замедление интенсивности изменения параметров технического состояния, а так же оказывают влияние на безопасность дорожного движения.
Список использованных нормативно правовых актов и литературы:
