11 принципов безопасности движения на жд транспорте
Основные принципы гарантированного обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве
МАШИНИСТ!
1. Начиная движение вспомни о последних проездах!
2. Проверяй себя и своего помощника регулярно!
3. Главные враги локомотивной бригады:
– торопливость и невнимательность;
– халатность и небрежность;
– самоуверенность и лихачество!
4. Самый лучший контролер – это Ты!
5. Ответственно относись к отдыху!
6. Не убедился в разрешающем показании сигнала – Стой!
МАШИНИСТ-ИНСТРУКТОР!
1. Не ревизор и не контролер, а Руководитель, Наставник, Воспитатель и Учитель!
2. Свои бригады учи на чужих ошибках!
3. Бригада в командировке требует утроенного внимания!
4. Ты готов дать письменную гарантию безопасности в своей колонне?
5. Компетентный машинист-инструктор – грамотный машинист!
МАШИНИСТ!
Помни: Проехал запрещающий сигнал – перечеркнул свой опыт и заслуги!
« 27 » февраля 2015 г. РАСПОРЯЖЕНИЕ №.554р Порядок действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом
1. Общие положения
1.1. Данный порядок устанавливает регламент действий причастных работников при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим затребованием вспомогательного локомотива.
1.2. В случае возникновения аварийной либо нестандартной ситуации машинист (помощник машиниста) в соответствии с требованием пункта 29 раздела V приложения № 20 к приложению № 8 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее - ПТЭ) обязан выполнить
установленный регламент переговоров, сообщив диспетчеру поездному (далее -ДНЦ), дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (далее - ДСП), машинистам встречных и попутных поездов информацию о возникшей ситуации и в дальнейшем действовать согласно Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. № 2817р.
1.3. Если вынужденная остановка поезда на перегоне допущена вследствие неисправности локомотива (моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава - далее МВПС, ССПС) или любом другом случае, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан затребовать вспомогательный локомотив и передать сообщение ДНЦ и ДСП: «Я машинист (фамилия) поезда N...., на.... км пикете перегона... требую вспомогательный локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, МВПС, ССПС) секции...., серии...., №...., из-за (указать причину неисправности). Время ... ч .. ..мин».
2. Порядок передачи информации и действий работников, связанных с движением поездов при неисправности локомотива, (МВПС, ССПС)
2.1. При отказе на локомотиве (МВПС, ССПС) тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины неисправности, категорически запрещается проследовать железнодорожную станцию (далее - станция) и отправляться на перегон. После остановки поезда на станции машинист (помощник машиниста) должен затребовать
вспомогательный локомотив в соответствии с требованием пункта 36 раздела V приложения № 20 к приложению № 8 ПТЭ.
2.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист (помощник машиниста) обязан:
а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
б) привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива (МВПС, ССПС) с фиксацией его в крайнем тормозном положении;
в) немедленно передать по радиосвязи сообщение следующего содержания: «Внимание все! Я машинист (фамилия), поезда № ..., остановился на ...километре, ...пикете четного (нечетного) пути перегона ...вследствие (указать причину). Будьте бдительны!». Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, а машинист ССПС (хозяйственного поезда) - руководителю работ.
После передачи сообщения начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения причины возникшей неисправности и возможности ее устранения;
г) в случаях неисправности поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист (помощник машиниста) остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива):
- через машинистов поездов встречного (попутного) направления;
- используя поездной локомотив для доставки письменного требования об оказании помощи, порядком, предусмотренным в пункте 2 приложения № 7 к приложению № 8 ПТЭ.
2.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.
2.4. При неисправностях оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.
2.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после передачи сообщения об остановке поезда машинист обязан:
а) лично уточнить местоположение поезда (километр, пикет);
б) затребовать вспомогательный локомотив, передав сообщение ДСП или ДНЦ станции: «Я машинист (фамилия), поезда № ..., на ...километре, ...пикете перегона ..., требую вспомогательный локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, МВПС, ССПС) секции..., серии... №... из-за (указать причину неисправности). Время... ч .. .мин;
в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте с помощью автоматических тормозов, дать указание помощнику машиниста, руководителю работ (сопровождающему) хозяйственный поезд на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов, начальнику (механику- бригадиру) пассажирского поезда о приведении в действие имеющихся в составе ручных тормозов, при оборудовании локомотивов, МВПС, ССПС стояночными тормозами привести их в действие;
г) доложить по радиосвязи ДСП ближайшей станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество уложенных под колеса вагонов тормозных башмаков и приведенных в действие ручных тормозов;
д) в соответствии с типовой инструкцией «Организация работы машинистов локомотивов без помощников машинистов», утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» от 17 июля 2009 г. № 1506р, «По обслуживанию моторвагонного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД»
машинистами, работающими без помощника машиниста» от 9 апреля 2012 г. в случае вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится в случаях, определенных в ПТЭ, с привлечением поездной бригады пассажирского поезда.
2.6. Помощник машиниста обязан:
а) зафиксировать на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61 время передачи сообщения о вынужденной остановке поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации;
б) привести в действие ручные тормоза локомотива и закрепить поезд тормозными башмаками;
в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);
г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении с фиксацией ручки крана усл. № 254 защелкой (скобой);
д) при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза убедиться в наличии записи, сделанной машинистом в 6 раздел маршрута машиниста о выполнении всех мер безопасности;
е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
ж) контролировать отсчет времени от момента передачи сообщения о вынужденной остановке и докладывать машинисту;
з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;
и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов в соответствии с
количеством, указанным в Таблицах, разработанных в эксплуатационных локомотивных депо для закрепления поезда в зависимости от его веса и профиля пути обслуживаемых участков;
Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится количеством тормозных башмаков, указанных в Таблице с обязательной укладкой одного тормозного башмака только под один вагон. При необходимости привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздела III, таблицы № 4 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60 и приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151;
к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в
журнале формы ТУ-152.
2.7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов, кроме вспомогательного локомотива, передается ДНЦ ДСП ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.
2.8. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда.
2.9. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.
Ограждение поезда с хвоста производится порядком и в соответствии с пунктами 45, 48 приложения № 7 ПТЭ.
2.10. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ДСП ближайшей станции, ограничивающей перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.
При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:
а) при стоянке пассажирского, пригородного поезда более 20 минут, произвести сокращенное опробование автоматических тормозов поезда;
б) при стоянке грузового поезда более 30 минут произвести технологическое опробование тормозов поезда;
в) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов, а в пассажирском поезде об отпуске ручных тормозов начальнику поезда;
г) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).
2.11. После определения порядка оказания помощи и получения разрешения на бланке формы ДУ-64 машинист вспомогательного локомотива обязан сверить по радиосвязи с ДНЦ и ДСП, данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об
отправлении вспомогательного локомотива.
2.12. Разрешение на бланке формы ДУ-64 выдается ДСП машинисту вспомогательного локомотива после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона).
2.13. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
б) при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора – со скоростью не более 20 км/час;
в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
г) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.
2.14. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:
а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;
б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;
в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к
отправлению.
Принципы обеспечения безопасности
Соответствующий уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте, согласно взглядам современного общества, должен постоянно улучшаться. Усилие железных дорог для достижения этой цели направлены на улучшение как технических средств, так и организации работ относительно улучшения безопасности движения. Рассмотрения всех технических средств, которые обеспечивают безопасность движения, и организационным мероприятиям можно посвятить отдельную книгу, и потому целесообразно проанализировать основные принципы, построенные как работы по управлению безопасностью движения поездов, так и технические средства контроля и управление безопасностью.
Поддержанию надлежащего уровня безопасности отвечает выполнение определенных правил и инструкций относительно обеспечения безопасности движения на железных дорогах. Чтобы достичь максимальной эффективности вол выполнения работ, их организация должна отвечать определеннымпринципам:
системности - предусматривает деятельность, которая должна носить системный, постоянный и упорядоченный характер, охватывая все составы железнодорожного транспорта;
опережения - предусматривает деятельность, которая должна носить опережающий характер, направленный на своевременное выявление и устранение отрицательных факторов, которые могут привести к транспортным событиям: главная задача служб безопасности движения состоит не в расследовании транспортных событий, а в их опережении;
коллективизма - предусматривает участие всех работников в работе по обеспечению безопасности движения согласно своим функциональным обязанностям, а не только руководителей и работников службы безопасности движения;
информативности - предусматривает деятельность, которая должна строиться на максимальной информативности каждого работника в пределах его обязанностей об опасных факторах, которые влияют на уровень безопасности движения;
выявления и устранения причин - предусматривает проводку профилактической работы, направленной не столько на наказание виновных, сколько на устранение выявленных недостатков;
внедрение корректирующих действий - действия, которые выполняют для устранения причины выявленного несоответствия или для другой нежелательной ситуации;
адекватности - соответствие мероприятий из обеспечение безопасности движения реальным и потенциальным угрозам;
ответственности ~ предусматривает осознание каждого работника и его ответственность на своем рабочем месте за конкретные вопросы, которые определяют безопасность движения. Четко придерживаясь данных принципов при организации работ по управлению безопасностью движения, безусловно можно поддерживать определенный уровень безопасности.
При организации работ относительно монтажа, обслуживание, ремонта, контроля, диагностики и т.п. железные дороги оказывают содействие развитию безопасного процесса перевозок, повышению уровня обслуживания, но если не учитывать технические средства, проектирование и функционирования которых должны опираться на определенные принципы, все работы будут напрасными.
Организационные и технические принципы, которых придерживаются работники железных дорог, полностью направленные на поддержания надлежащего уровня безопасности, и все они оказывают содействие достижению поставленной цели. Однако не следует считать, что приведенные принципы представляют основу для мероприятий по обеспечению безопасности. Приведенные выше принципы лишь дают общее понятие об организации работ по управлению безопасностью движения поездов и технические средства, которые непосредственно руководят как перевозочным процессом, так и безопасностью движения поездов. Зная основные принципы, можно анализировать все другие принципы с точки зрения влияния на уровне безопасности и вносить необходимые корректирования в процесс управления безопасностью движения поездов.
ЛЕКЦИЯ 4.
ПОНЯТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ. СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ, ЕЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. ПОКАЗАТЕЛИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ: НАДЕЖНОСТЬ, ТРУДОСПОСОБНОСТЬ, БЕЗОТКАЗНОСТЬ, ВМЕСТИТЕЛЬНОСТЬ, СОСТОЯНИЕ, СРОК СЛУЖБЫ, ОТКАЗ. СООТНОШЕНИЕ МЕЖДУ НАДЕЖНОСТЬЮ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И БЕЗОПАСНОСТи движения. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА.
УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ УКРАИНЫ
6.4. Стратегия развития систем безопасности движения на железнодорожном транспорте
6.4.1. Общие принципы стратегии систем безопасности на железнодорожном транспорте
Стратегия обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте должна основываться на безусловном выполнении графика движения поездов в условиях изменения объемов перевозок пассажиров и грузов.
При разработке стратегии должен учитываться зарубежный опыт обеспечения безопасности движения поездов (Приложение 9).
Использование интегрированных систем позволяет осуществлять мониторинг состояния компонентов поезда, предоставлять информацию в центр управления перевозками, которая позволяет осуществлять операционные действия в режиме реального времени в широком диапазоне с учетом изменения условий движения поездов.
Сочетание данных о маршруте следования поезда, скорости движения (допустимой и фактической), расстоянии до запрещающего сигнала, свободности переездов, наличии предупреждений об ограничении скорости движения по участку, эффективности тормозов в поезде, состоянии компонентов подвижного состава, работоспособности локомотивной бригады, поступающих из различных дублированных источников в автоматизированную систему управления движением, предполагает получение значительного положительного эффекта в обеспечении безопасности движения и перевозочной работы железнодорожного транспорта.
В основу интегрированной системы управления движением поездов предполагается положить новые разработки и существующие автоматизированные рабочие места, используемые на всех уровнях управления, с использованием информационных технологий и сетей передачи данных.
Исходя из современной и перспективной модели организации перевозочного процесса – «зарождение – перемещение – погашение» представляют объекты, на которых возможно нарушение безопасности движения поездов:
а) объекты зарождения (погашения) поездопотоков:
опорные сортировочные станции, которые взаимодействуют с прилегающими грузовыми станциями;
грузовые станции, которые взаимодействуют с опорными сортировочными станциями;
соединительные пути по маршрутам движения поездов между сортировочными и грузовыми станциями.
б) объекты обеспечения перемещения поездопотоков, включающие в себя железнодорожные линии между станциями отправления и назначения, а так же пути станций отправления и назначения.
С объектами перевозочного процесса взаимодействуют элементы перевозочного процесса, к которым относятся:
- поезда (подвижной состав: локомотивы, вагоны, одиночные локомотивы, самоходный подвижной состав).
6.4.2. Интегрированная многофункциональная система интервального регулирования движения поездов
Эксплуатируемые локомотивные и стационарные технические средства и системы железнодорожной автоматики обеспечивают управление и выполнение условий безопасности движения поездов.
В последние годы созданы и постепенно внедряются на сети железных дорог принципиально новые системы (АБТЦМ, КЛУБ-У, МПЦ, РПЦ, ДЦ и др.).
В небольших объемах применяются микропроцессорные локомотивные системы (КЛУБ-У, МАЛС, ГАЛС, САУТ-ЦМ, УСАВП и др.), которые по радиоканалу позволяют организовать взаимодействие между стационарными устройствами и локомотивами для управления перевозками, маневровой работой и обеспечения безопасности движения поездов.
Наиболее эффективное использование технических возможностей таких систем возможно только при их совместном применении, интеграции аппаратного, и программного обеспечения, а также функциональных особенностей в одну многофункциональную систему управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС).
В МС должны использоваться традиционные средства контроля движения поездов, обмена информацией внутри подсистем и между стационарными и мобильными средствами обеспечения интервального регулирования и безопасности движения (рельсовые цепи, проводные аналоговые каналы связи и т.д.).
Новые (внедряемые) или разрабатываемые микропроцессорные устройства (счетчики осей, радиотехнические и оптические средства контроля, цифровые системы передачи информации, в том числе по радиоканалу, спутниковая навигация и др.) должны соответствовать всем требованиям для их применения в МС.
Создание МС предполагает интеграцию устройств автоматики, выполняющих логические функции контроля и управления на перегонах и станциях, формирование новых требований по логическому контролю действий персонала, работы технических средств, диагностике и прогнозированию состояния аппаратуры.
Такая интеграция позволяет осуществить контроль соблюдения технологической дисциплины в наиболее ответственных логических взаимодействиях операторов (ДЦН, ДСП, машинист). Введение дополнительных информационных каналов оперативной информации, в том числе и требования экстренной остановки локомотива от ДСП и ДНЦ позволяют существенно повысить безопасность движения.
Кроме того, отметим, что результат данных работ требует совместных усилий различных хозяйств отрасли и их координации для эффективности реализации конкретных проектов.
Для реализации полноценного функционирования МС необходимо ее взаимодействие с существующими и перспективными информационными и информационно-управляющими системами железнодорожного транспорта.
МС должна найти применение как на участках с интенсивным движением, движением средней интенсивности, так и на и малодеятельных участках.
Набор технических средств для получения максимального эффекта от применения МС должен определяться, исходя из фактического оснащения конкретной железнодорожной линии или участка средствами СЦБ и связи, а локомотивного парка, обращающегося на этом станциях участке, - бортовыми приборами безопасности.
Протяженность полигонов, подлежащих оборудованию МС, выбирается исходя из необходимости непрерывности действия системы в пределах участка с замкнутым технологическим циклом.
Создание МС обеспечивается путем разработки единых требований к базовым бортовым и стационарным устройствам, средствам, принципам получения, формирования и передачи информации между ними, дублирования каналов, приме нения стандартных интерфейсов и унифицированного программного обеспечения.
При создании систем диспетчерского управления их линейные устройства возможно использовать и для других целей, решая задачи перехода на РПЦ.
МС обеспечивает значительное сокращение релейной аппаратуры на станции, применение средств диагностики, систем связи с цифровым радиоканалом для МАЛС, координатного управления движением поездов, контроля свободности перегона и др.
Задачи обеспечения безопасности решаются, кодированием всех путей станции и управления торможением поезда перед закрытым светофором без установки напольных устройств, что позволяет дежурному по станции или поездному диспетчеру по радиоканалу решить проблему недопущения проезда запрещающих сигналов (как поездных, так и маневровых).
Стационарная аппаратура должна выполнять функции ДЦ, ЭЦ на станциях, АБ на перегонах.
Это позволит использовать стандартные алгоритмы управления, уменьшить суммарную загрузку каналов и время на обмен информацией, обеспечивать требования безопасности движения поездов, иметь достаточные ресурсы по выходам и входам, объему памяти и быстродействию, по возможности увязки с другими устройствами и каналами связи, обеспечивать возможность наращивания и комплексирования МС.
Применение точечных средств контроля проследования поезда (счетчиков осей) в дополнение к традиционным позволяет сохранить управление движением поездов при отказах перегонных устройств и повысить безопасность за счет достоверного контроля свободности перегона. В качестве дополнительных, должны использоваться средства контроля, действие которых основано на других, принятых в основных контролирующих средствах, принципах.
Переход от локальных систем децентрализованного управления перевозочным процессом к централизованной передаче больших объемов информации потребует принятия специальных мер по защите информационной среды для обеспечения безопасности движения, защиты от несанкционированного доступа, обеспечения конфиденциальности и целостности информации.
Внедрение современных централизованных систем безопасности и средств связи позволяет сократить оборудование на перегонах, повысить уровень функциональной безопасности, повышение показателей надежности и увеличения срока эксплуатации, до минимального уровня снизить негативное влияние «человеческого фактора», обеспечить защиту от вандализма и от возможных террористических актов.
6.4.3. Переход от применения локальных устройств СЦБ по выполняемым функциям (ЭЦ, ДЦ, АБ и т.д.) к созданию технологически замкнутых систем управления движением поездов и маневровой (сортировочной) работой
Новые требования к системам управления определяют необходимость единого системного подхода к процессу управления и его автоматизации. Это требует пересмотра традиционных решений по структуре и организации систем обеспечения безопасности движения поездов.
Главным направлением развития средств СЦБ, расширяющим их функциональные возможности является использование средств цифровой радиосвязи и спутниковой навигации. Эти средства не только предоставляют возможность обмена данными о дислокации поездов, но и реализуют принцип многоконтурности получения исходной информации о состоянии блок-участков, перегонов в целом, о расположении поездов или локомотивов на станциях, о скоростях движения поездов и вероятном времени их подхода к станциям, и т.д. Наличие нескольких контуров получения информации о положении поездов и возможности передачи на локомотивные устройства управляющих сигналов от ДСП или ДНЦ обеспечивает повышение безопасности движения и живучести систем управления.
При этом должно обеспечиваться совершенствование контрольных и диагностических средств, их штатное применение в составе существующих и вновь создаваемых устройств, исключающих опасные последствия отказов и значительные материальные потери от простоя поездов, а также автоматизированный мониторинг состояния технических средств управления и безопасности движения.
Разработка и внедрение системы интервального регулирования движения поездов на перегонах должна обеспечиваться по следующим основным направлениям (табл. 6.11).
Таблица 6.11
| № п/п | Основные направления развития систем и внедрения интервального регулирования |
| 1 | Системы путевой блокировки: |
| 1.1 | автоматическая блокировка с централизованным расположением аппаратуры |
| 1.2 | многозначная локомотивная сигнализация с использованием аппаратуры АЛС-ЕН, АЛСН и локомотивных устройств КЛУБ-У |
| 1.3 | система координатного управления движением поездов на базе цифрового радиоканала и спутниковой навигации, которой дополняются традиционные средства СЦБ (на базе рельсовых цепей или счетчиков осей) |
| 1.4 | Путевая блокировка для малодеятельных участков на базе цифрового радиоканала |
| 2 | Станционная система |
| 2.1 | Комплекс микропроцессорных систем телеуправления маршрутами, стрелочными переводами и сигналами, включающих в себя системы ЭЦ (МПЦ и РПЦ) и ДЦ, диагностики и контроля состояния стационарных технических средств, каналы обработки и передачи информации |
| 2.1.1 | прием информации о состоянии рельсовых цепей, светофоров и положении стрелочных переводов по маршруту следования от устройств электрической централизации |
| 2.1.2 | ввод информации о дислокации локомотива |
| 2.1.3 | предотвращение несанкционированного движения локомотива |
| 2.1.4 | измерение фактической скорости и определение направления движения локомотива |
| 2.1.5 | ввод и вывод данных о локомотивах |
| 2.1.6 | обмен сообщениями по цифровому радиоканалу между станционными устройствами и локомотивами, оборудованными системой МАЛС |
| 2.1.7 | идентификация и определение соответствия заданного маршрута движения и маршрута следования локомотива |
| 2.1.8 | задание, продление, укорочение и отмена маршрутного задания |
| 2.1.9 | задание маршрутов следования под запрещающий сигнал |
| 2.1.10 | установка и снятие информации о местах производства работ на любом элементе станции |
| 2.1.11 | определение расстояния до мест производства работ |
| 2.1.12 | контроль ограничения скорости движения на местах производства работ |
| 2.1.13 | остановка локомотива по приказу ДСП, при потере связи, отмене маршрута следования |
| 2.1.14 | контроль допустимой и фактической скорости движения при выполнении маршрутных заданий |
| 2.1.15 | автоматическое отключение режима тяги на локомотиве при приближении значения фактической скорости движения к допустимому |
| 2.1.16 | подтверждение машинистом видимости вагонов при следовании по занятом пути |
| 2.1.17 | контроль бдительности машиниста при приближении к месту производства работ |
Единая комплексная система управления и безопасности движения поезда обеспечивает выполнение расписания, минимизацию расхода электроэнергии на тягу поезда, предупреждает возникновение аварийных ситуаций, снижает негативное влияние «человеческого фактора» в процессе ведения поезда.
ЕКС решает следующие основные задачи (табл. 6.12).
Таблица 6.12
| № п/п | Основные задачи, решаемые ЕКС |
| 1 | исключение проезда светофоров с запрещающими показаниями |
| 2 | исключение превышения допустимой скорости движения |
| 3 | обеспечение контроля бдительности и бодрствования машиниста |
| 4 | обеспечение контроля постоянных и временных ограничений скорости движения |
| 5 | недопущение несанкционированного движение поезда |
| 6 | блокирование движения поезда при несанкционированном отключении машинистом системы КЛУБ-У |
| 7 | обеспечение контроля приёма поезда на тупиковые станционные пути |
| 8 | обеспечение контроля режимов работы оборудования локомотива |
| 9 | обеспечение контроля технического состояния тормозной системы поезда |
| 10 | регистрация параметров движения |
| 11 | регистрация действий локомотивной бригады |
| 12 | обеспечение остановки поезда по команде ДСП или ДНЦ, переданной на локомотив по радиоканалу |
| 13 | обеспечение автоматической отработки алгоритмов действия системы в нештатных и опасных ситуациях |
| 14 | выдача речевых сообщений машинисту о показаниях сигналов, наличия препятствий, ограничениях скорости движения и другой предупреждающей информации |
| 15 | сокращение объема информации для обеспечения ведения поезда, вводимой вручную |
| 16 | снижение психофизиологической нагрузки на локомотивную бригаду во время управления ведением поезда и снижения вероятности ошибки |
| 17 | дублирование информации, передаваемой на локомотив и повышение помехозащищенности каналов передачи информации |
| 18 | определение параметров движения от устройств спутниковой навигации и на базе информации от электронной карты |
| 19 | обеспечение обмена информации по радиоканалу стационарных перегонных и других систем обеспечения безопасности движения поездов |
Безопасность должна быть гарантирована
Вообще же в соответствии с Федеральным законом о техническом регулировании безопасность оценивается как состояние, при котором отсутствует недопустимый режим, связанный с причинением вреда жизни и здоровью, имуществу физических и юридических лиц, государственному и муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни и здоровью животных и растений. Деятельность в области обеспечения безопасности движения регламентирована и ориентирована на то, чтобы показатель уровня аварийности на инфраструктуре РЖД соответствовал установленным параметрам Транспортной стратегии РФ до 2030 г. Говоря о целевых показателях, Ш.Н. Шайдуллин привел соответствующую статистику резонансных случаев нарушения безопасности движения, допущенных за 9 мес. 2015 г. Статистика выглядит неутешительно: 9 крушений, 4 аварии, 6 столкновений, 54 схода подвижного состава при поездной работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», т.е. на всех путях общего пользования. Оценивая тяжелые транспортные происшествия, приводя причинно- следственные связи, можно отметить, что причина бед одна — это систематическое осознанное нарушение работниками действующих нормативно-законодательных актов, документов, регламентов на инфраструктуре РЖД. Для достижения поставленных целей стратегических планов развития Компании и, в частности, по улучшению дел с безопасностью движения, в холдинге РЖД стали больше предусматривать использование методов менеджмента рисков, современных методов стратегического управления. Основными задачами являются управление рисками в области безопасности движения, формирование системы допуска на инфраструктуру РЖД, приведение инфраструктуры Компании к требованиям Правил технической эксплуатации, а также развитие культуры безопасности в холдинге. За последние несколько лет пройден значительный путь в построении менеджмента безопасности движения. От такого инструмента, как меры предупредительного характера, основанного на проверках соответствия технологическим процессам структурных подразделений, в Компании перешли к организации нового направления работы в области безопасности движения — на системный менеджмент. Система устанавливает риски, источниками которых являются люди, оборудование и окружающая среда, начиная со стадии проектирования и на протяжении всего жизненного цикла железнодорожной транспортной системы.В ОАО «РЖД» подготовлен проект правил разработки и применения систем управления безопасностью движения. Они представлены в Министерство транспорта РФ. В проекте предусмотрены единые требования к системе безопасности движения у перевозчиков, владельцев инфраструктуры, разработчиков и изготовителей железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры, а также ремонтных и обслуживающих организаций.
В Компании надеются на скорейшее утверждение данного проекта в Правительстве РФ. Сегодня в РЖД четко определены корпоративные принципы менеджмента безопасности движения. Соответствующим распоряжением от 4.07.2012 №1490р утвержден ряд стандартов, в том числе и аудита от 26.09.2014 № 2369р. Определены четыре основные задачи: ‰‰ управление безопасностью движения на основе правил ограничения требований эксплуатации объектов движения; ‰‰ управление операционными процессами для снижения рисков; ‰‰ мониторинг процессов Системы менеджмента безопасности движения (СНБД); ‰‰ быстрое реагирование для предотвращения аварийной ситуации в операционных процессах на ранней стадии развития. Цель процесса менеджмента безопасности состоит в том, чтобы безошибочно задавать и управлять параметрами, относящимися к безопасности движения. Управление рисками на инфраструктуре РЖД — это основа работы Компании. Основные риски в области безопасности движения связаны с низким качеством продукции заводов-изготовителей, работающих по заказам Компании, высокая аварийность на железнодорожных переездах, несоблюдение технологических процессов в инфраструктурном комплексе РЖД. Анализ состояния безопасности движения в холдинге РЖД показывает высокий уровень риска таких событий, как столкновения и сходы подвижного состава. Их количество за последнее время резко увеличилось. В 20 % случаев к ним приводят проезды запрещающих сигналов. Столкновения и сходы в 2015 г. допущены в границах шести дорог: Дальневосточной, Свердловской, Приволжской, Октябрьской, Западно-Сибирской и Юго-Восточной. Основную ответственность за это несут структурные подразделения РЖД. Среди них Центральная дирекция инфраструктуры, дирекции тяги и управления движением. Именно на стыке взаимодействия этих хозяйств возникают ошибки и несоответствия, которые провоцируют нарушения безопасности движения поездов. Основными факторами возникновения соответствующих транспортных происшествий и событий являются: ‰‰ производство маневров при запрещающем показании светофоров; ‰‰ нарушение текущего состояния станционных путей и стрелок; ‰‰ несоблюдение регламента служебных переговоров непосредственно исполнителями перевозочного процесса; ‰‰ отсутствие устройств, исключающих несанкционированное движение подвижного состава на маршруте приема и отправления поездов. Остановимся на той работе, которая двигает вперед и позволяет оценивать, принимать управленческие решения. В рамках не просто стратегии гарантированной безопасности, а уже внедрения методологии управления ресурсами и рисками на этапах жизненного цикла УРРАН в хозяйствах холдинга РЖД осуществляется построение системы управления. На основе организационных информационных моделей сегодня все филиалы своевременно завершили разработку внутренних документированных процедур по управлению рисками. Уже разработаны нормативные документы системы менеджмента безопасности. Определен опытный полигон на Северной дороге для апробации управления рисками в области безопасности движения. Важным фактором условий и выполнения указаний системы является внедрение культуры безопасности. Ее необходимо рассматривать как условие создания среды для работы системы менеджмента безопасности. Культура безопасности — это результат осознания важности и социальной ответственности работников железных дорог в обеспечении безопасности движения. В этом инновационном направлении деятельности сформирована группа показателей, по которым оценивается состояние культуры безопасности. Прежде всего — это управляемость, двухсторонний обмен информацией, вовлеченность персонала, культура изучения проблем и отношение к возложению вины. В 2015 г. в РЖД проведено комплексное исследование уровня культуры безопасности. Результат в целом позитивный. Однако степень вовлеченности персонала в решение проблем безопасности движения не поднимается выше среднего уровня. И это практически на всех дорогах, особенно среди специалистов, бригадиров и рабочих, что показывает на упущения в работе руководителей, прежде всего, региональных дирекций и структурных подразделений. Персонал, его обученность и подготовка решают главные задачи железнодорожной отрасли. В данном случае особое внимание уделяется отношению персонала к вопросам обеспечения безопасности движения и проявления им признака культуры в этом вопросе. На координационном совете начальников дорог принято решение в части поддержки и утверждения дорожной карты по внедрению культуры безопасности на 2016 г. Обеспечение безопасности движения в условиях реформирования железнодорожного транспорта остается одной из важнейших задач ОАО «РЖД». С момента образования компании число транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением требований безопасности движения и эксплуатации на сети железных дорог, продолжает снижаться. ОАО «РЖД» делает ставку на автоматизацию процесса контроля и мониторинга состояния объектов инфраструктуры. Это стратегическое направление развития систем диагностики и неразрушающего контроля, которое непосредственно связано с безопасностью движения поездов. «Его важность подтверждает ряд знаковых проектов, реализованных в этом году, — отметил на заседании Координационно-технического совета ОАО «РЖД» старший вице-президент В.А. Гапанович. — Среди них — встроенный диагностический комплекс на борту «Сапсана», который способен делать съем информации о геометрических параметрах рельсовой колеи на скоростях до 250 км/ч. На базе тепловоза 2ТЭ116 создана, не имеющая аналогов в мире, многофункциональная диагностическая лаборатория, которая способна контролировать большой набор параметров состояния объектов инфраструктуры на скоростях до 100 км/ч». К этому можно добавить высокоскоростной вагон-дефектоскоп «Спринтер». Его рабочая скорость до 140 км/ч. Эксплуатационные расходы на контроль одного километра пути новым диагностическим комплексом снижены почти в 2 раза. Он не требует отдельного локомотива и своей «нитки» графика и заменяет до 40 съемных дефектоскопов с обслуживающим персоналом до 200 человек. Новые технические средства и технологии позволяют снизить трудоемкость процесса контроля и в два раза сократить эксплуа эксплуатационные расходы по сравнению с использованием традиционных мобильных средств диагностики и дефектоскопии. Поэтому применение их будет расширено. В планах компании — установка систем мониторинга инфраструктуры на «Ласточках» и пассажирском локомотиве ЭП2К, который будет обращаться на полигонах в тысячи километров и замерять параметры инфраструктуры в режиме онлайн. Локомотивный комплекс — источник повышенной опасности. В ОАО «РЖД» ведется постоянная работа по минимизации рисков, действует многоступенчатая система контроля.
Многочисленные аудиты, ревизии и проверки дают развернутую картину возникающих проблем. Эта система и должна быть основой безопасной работы. В минувшем году удалось не только стабилизировать ситуацию, но и понизить процент отказов и событий. Надо признать, что локомотивному комплексу Компания уделяет большое внимание. В последние годы закуплено рекордное количество локомотивов, в том числе новейших серий. Активно строятся новые современные цехи эксплуатации, дома отдыха локомотивных бригад, развиваются пункты отдыха локомотивных бригад, производственные и ремонтные мощности. Однако доля всех выявленных отказов по Компании составляет значительную часть в локомотивном комплексе. Именно на этих нарушениях на одном из недавних совещаний с локомотивщиками сконцентрировал внимание руководитель Дирекции тяги А.В. Воротилкин. «Главные управленческие звенья в локомотивном хозяйстве — руководитель депо, начальник региональной дирекции. От их позиции и отношения к делу зависит очень многое», — подчеркнул вице-президент ОАО «РЖД». По его словам, лозунг «движение любой ценой» категорически не принимается. Ежедневно довольно большое количество локомотивов ожидают работы. Поэтому нет, например, оснований принимать из ремонта машину с браком в ущерб безопасности или допускать перепробеги. Огромная проблема, по мнению А.В. Воротилкина, — рост неплановых ремонтов. Его допустили почти все региональные дирекции. Надо заметить, что если доля локомотивного комплекса в аварийности 10 лет назад составляла 34 %, то сегодня — уже далеко за половину всех браков. Особое внимание надо обратить на неудовлетворительную организацию труда и отдыха локомотивных бригад. Практически во всех случаях столкновений и проездов машинисты имели часы сверхурочной работы или недопустимую месячную норму. Необходимо привести время работы локомотивных бригад к нормативу не более десяти часов, а также запретить выдачу приказов на продление непрерывной работы свыше 12 часов. К сожалению, необходимо также отметить неудовлетворительную работу машинистов-инструкторов. Падает их квалификация. Вместе с тем надо исключить привлечение машинистов-инструкторов к работам, не соответствующим их должностным обязанностям. В ряде депо неудовлетворительно организована отработка действий в нестандартных ситуациях. А ведь наибольшее количество аварийных ситуаций допущено из-за неоперативных и неграмотных действий локомотивных бригад. Безусловно, как положительный фактор надо отметить систему повышения квалификации локомотивных бригад. Но еще 60 % машинистов на сети — третьего и четвертого классов квалификации. И проезд запрещающего сигнала — явный показатель недостаточной квалификации. Однако не за все недочеты в работе можно винить локомотивные бригады. К сожалению, ремонтники тоже вносят свою лепту в статистику нарушений. Дефицит финансов приводит к тому, что крупные виды ремонтов приходится проводить не на заводах, а в депо. Это негативно сказывается на жизненном цикле локомотивов. Поэтому на сервисном обслуживании необходимо уделять максимальное внимание технологии, оснащенности производственных мощностей, подготовке персонала и организации контроля при заводских и подъемочных ремонтах. Кроме того, благодаря качественному диагностированию можно предотвратить более 90 % отказов. Также необходимо особое внимание уделять совершенствованию приборов безопасности. Внедрение автоматизированных систем должно исключить человеческий фактор. Для консолидации действий ученые призвали создать единое информационное поле всем участникам обслуживания жизненного цикла локомотива. Сервисная компания «ТМХ-Сервис» внедрила автоматизированную систему управления надежностью локомотивов при их сервисном обслуживании. Это позволило не только значительно сократить объем ремонта локомотивов, но и выявить многочисленные нарушения режимов их эксплуатации. Качество локомотивов новых серий, поступающих для нужд Компании, не позволяет кардинально изменить ситуацию с низкой технической надежностью тягового подвижного состава. В адрес локомотивостроительных заводов продолжают поступать акты- рекламации. К примеру, на новых электровозах Новочеркасского завода используются старые конструктивные решения экипажной части, ненадежная элементная база, что не позволяет увеличить межремонтные пробеги локомотивов и, более того, приводит к увеличению количества отказов в работе и простоев на неплановых видах ремонта. В такой ситуации поднять уровень безопасности движения без повышения надежности технических средств, качества закупаемой продукции не представляется возможным. Поставщикам и науке необходимо совместно подключиться к решению задач повышения надежности нового тягового подвижного состава. В реформировании локомотивного комплекса пройдены значимые этапы. Созданы и осуществляют полноценную хозяйственную деятельность Дирекция тяги и специализированные сервисные компании ООО «ТМХ-Сервис» и «СТМ-Сервис». Ключевым критерием для ОАО «РЖД» служит экономическая эффективность сервисного обслуживания.
В результате перестройки обслуживания подвижного состава, например, только на Восточно-Сибирской дороге было значительно сокращено время простоя локомотивов на ремонте. Это позволило повысить коэффициент готовности на 10,8 % и добавить в эксплуатируемый парк 20 локомотивов. Вместе с тем, проблема надежности локомотивов, находящихся на сервисном обслуживании, пока не решена. Сервисные компании фактически отработали только две функции: управление складами запасных частей и контроль за технологией производства техобслуживания и ремонта. Не урегулированы вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса при сервисном методе обслуживания локомотивов. Сегодня некоторые из наиболее опасных рисков связаны с низким уровнем эксплуатации потенциально опасной продукции заводов-изготовителей. В январе текущего года в Компании утверждена Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, в которой особое внимание уделяется созданию современной системы менеджмента безопасности движения, гармонизированной с передовыми международными стандартами в этой области. Для достижения названных целей разработаны и введены в действие нормативные документы по созданию и внедрению системы менеджмента безопасности движения. Безусловно, в любом деле «кадры решают все». От их знаний и подготовленности в полной мере зависит положение дел с безопасностью движения поездов. Одной из главнейших задач в процессе подготовки специалистов и рабочих кадров для железных дорог является изучение основ безопасности движения поездов, ПТЭ, инструкций, других основополагающих документов по организации перевозочного процесса. Квалифицированный персонал — одно из ключевых условий гарантированной безопасности движения и надежности перевозочного процесса. Либерализация рынка транспортных услуг породила много новых субъектов хозяйственной деятельности, имеющих допуск на железнодорожную инфраструктуру. Это создало немало проблем как для отрасли в целом, так и для безопасности движения. Чтобы снизить риски, Минтранс РФ предложил вернуть лицензирование в сфере вагоноремонта. Традиционно ответственность перед обществом за обеспечение безопасности на железных дорогах несет ОАО «РЖД». Борьба Компании с недобросовестными поставщиками услуг и продукции идет по всем направлениям, но с переменным успехом. Одной из самых действенных мер защиты является такая жесткая форма допуска подвижного состава на инфраструктуру, как лицензирование. Еще в 2002 г. постановлением Правительства РФ было введено лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на железнодорожном транспорте. Но спустя пять лет оно было отменено. Тем не менее, система мер по обеспечению безопасности, принятая в ОАО «РЖД» в последние годы, позволила добиться существенного улучшения. Так, по данным Ространснадзора, если ранее на сети дорог за год выявлялось 400 тыс. дефектных деталей, то в этом году их число уменьшилось до 30 тыс. Количество изломов боковых рам вагонных тележек снизилось с 37 в 2014-мдо двух в 2015 г. Но успокаиваться не стоит. Надзорным органам хорошо известны схемы, по которым вагон заходит на ремонт в депо, а через три дня он уже «как новенький» — разумеется, только на бумаге. Исходя из этого, по мнению Ш.Н. Шайдуллина, необходима обязательная система сертификации, предусмотренная целостной системой менеджмента безопасности. Пора ставить вопрос о сертификате безопасности перевозчика и требованиях к владельцу инфраструктуры по поддержанию общесетевых нормативов обеспечения безопасности. Но сейчас таких единых документов нет.
Между тем основа управления рисками — создание системы менеджмента безопасности на инфраструктуре железнодорожного транспорта. В сервисных локомотиворемонтных компаниях согласны, что надо ужесточить правила доступа частного парка на сеть. Генеральный директор ООО «Локомотивные технологии» А.А. Белинский считает, что сервисные компании готовы к любым процедурам сертификации и лицензирования, на это не нужны годы, это можно сделать уже сейчас. Другое дело, что есть проблемы процедурного характера, возникающие из самой сути процесса лицензирования или сертификации. Лицензирование как государственная услуга финансируется из бюджета, и есть опасение, что это может ограничить доступ к ней, в то время как сертификация оплачивается самим заявителем. В целом он считает лицензирование хорошим инструментом, важно только, чтобы это не превратилось в простую формальность. По мнению Ш.Н. Шайдуллина, за несколько предыдущих лет изменилась модель транспортного рынка. Его участники сегодня имеют собственный подвижной состав, который задействован в технологии перевозочного процесса, поэтому все они должны отвечать за уровень надежности и безопасности. Наряду с этим, необходима государственная поддержка развития менеджмента безопасности, нужно работать не по последствиям происшествий, а по управлению остаточными рисками в системе РЖД. Необходимо выстраивать взаимодействие общества, государства и участников транспортного рынка. Если оценивать состояние дел с безопасностью на железнодорожном транспорте сегодня, то однозначного ответа дать затруднительно. Так, если учитывать статистику ОАО «РЖД», то ситуация с обеспечением безопасности движения улучшается. Но если рассматривать ее через призму реформирования, которое продолжается около десяти лет, то возникают определенные вопросы. Дело в том, что в результате реформ из ОАО «РЖД» был выделен ряд структур. Соответственно, и ответственность за безопасность движения была разделена между дочерними и зависимыми обществами холдинга. Помимо этого, в сфере железнодорожного транспорта развивается и частный бизнес. Поэтому в сумме не стало лучше. В последнее время фиксируются отказы в работе локомотивов нового поколения. Несмотря на некоторые конструкторские недоработки, новые локомотивы зарекомендовали себя хорошо. Конструкторы не могут предвидеть, предугадать все ситуации, поэтому в процессе эксплуатации технику необходимо дорабатывать, доводить до ума. Новые машины, бесспорно, более эффективные, но еще ненадежные. В них столько всего предусмотрено, что, возможно, такого количества инноваций и не требуется. В качестве примера можно привести недавний случай. На новом электровозе отвалился тяговый двигатель. Стали разбираться: оказалось, оторвался поводок. Но на прежних моделях электровозов он не отрывался, потому что был кованым. А в новой машине та же деталь сконструирована из нескольких элементов, что привело к ее удорожанию, но не повысило качество и надежность. При ее изготовлении используется ручной труд, а там, где присутствует человеческий фактор, и риски больше. Вот это все и проявилось. Есть риски и в передаче локомотивов на обслуживание сервисным компаниям. Безусловно, правильно, что завод-изготовитель отвечает за сервисное обслуживание своего изделия на протяжении всего его жизненного цикла. Но не все нюансы продуманы. Создав структуры сервиса, взяли не все то лучшее, что было в РЖД на пунктах технического обслуживания, не до конца продумали всю стратегию. Например, не создали ряд систем — внутренней безопасности и контроля, да и «обратную связь» между заводом и ПТО не предусмотрели. Правда сегодня локомотивостроители начинают пересматривать технологию и уже приступили к созданию своих собственных департаментов безопасности, устраняют и другие выявленные недостатки.В последнее время все чаще появляются сообщения о возможном допуске на пути общего пользования приватных локомотивов. Но как это скажется на безопасности движения? Надо отметить, что наученные горьким опытом в ОАО «РЖД» к этой идее относятся отрицательно. У нас уже имеется приватный парк вагонов, и вместе с ним получен комплекс проблем. Да, есть компании, которые готовы инвестировать немалые средства в закупку локомотивов.
В первую очередь, это крупные операторы специализированного подвижного состава, занимающиеся перевозкой нефтепродуктов. Но, прежде чем принять решение, необходима глубокая и всесторонняя проработка данного вопроса. Ведь экономика многопланова, и она состоит не только из нефтегазового сектора. Какие грузы новые перевозчики намерены возить — вот в чем вопрос. К тому же, современный локомотив — это не вагон, его стоимость в десятки, а то и в сотни раз выше. Какие локомотивы в связи с этим появятся на сети? Или скупят по дешевке старые, изношенные машины? Все это уже проходили, когда на дороги хлынул поток подлежащих списанию вагонов. Сеть буквально задыхалась от этого металлолома, а сегодня многие операторы не знают, куда девать невостребованные вагоны. Возникают и другие вопросы. Кто будет отвечать за ремонт и эксплуатацию локомотивов и сколько потребуется частных депо? Насколько целесообразно закупать локомотивы в условиях падения погрузки, и кто обеспечит локомотивные бригады стабильной работой, если и без того в отдельных случаях переотдых локомотивных бригад уже стал серьезной проблемой. Если бригады не обеспечить постоянной работой, то люди потеряют зарплату, лишатся своих доходов. К тому же, кто будет отвечать за обеспечение безопасности движения на сети дорог? Это самый главный показатель работы любого вида транспорта и критерий оценки эффективности его работы. Необходимо отметить, что в текущем году в Компании изменились подходы к Программе безопасности, где ключевым инструментом для внедрения мер, признанных необходимыми в соответствии с Системой менеджмента безопасности движения, является мониторинг показателей безопасности и решения о необходимости корректирующих действий. Сегодня в холдинге «РЖД» четко определены корпоративные принципы менеджмента безопасности движения (СМБД). Цель процесса менеджмента безопасности состоит в том, чтобы безошибочно и эффективно задавать параметры и управлять параметрами, относящимися к безопасности движения. Пересмотрена структура Программы безопасности, в которой 70 % средств направлено на приведение хозяйств к требованиям ПТЭ, а 30 % — на улучшение технологий и поддержание производственной среды. Текущий год характерен: возрастанием риска дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах по ответственности водителей автотранспортных средств (организована профилактическая работа на железнодорожных переездах со стороны инфраструктуры ОАО «РЖД»); увеличением количества сходов и столкновений железнодорожного подвижного состава при маневрах на путях ОАО «РЖД». Мощным инструментом внедрения СМБД и построения культуры безопасности движения являются региональные оперативные комиссии под председательством начальников дорог и узловые рабочие группы, а также комитеты по безопасности перевозочного процесса под председательством главных ревизоров железных дорог. В современных условиях для эффективной работы системы менеджмента безопасности движения в границах региональных центров корпоративного управления выстроена модель управления безопасностью движения Компании и, прежде всего, она действует на менеджменте ревизий и надзора аппаратом ЦРБ и РБ. При этом в настоящее время актуально не только качество технических ревизий и проверок, но и их плановость. Главное — установление эффективной системы контроля исполнения принятых по их результатам решений и блокирования тяжелых транспортных происшествий. Создание системы, позволяющей со 100-процентной эффективностью прогнозировать, анализировать и давать оценку рисков нарушения безопасности движения, является ключевой задачей для всего железнодорожного транспорта.
Эффективным инструментом в управлении рисками стала и система бережливого производства. Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» В.В. Степов, в соответствии с директивой Правительства РФ Компании поручено утвердить Положение о сисистеме управления рисками. Основной объем этой работы возьмет на себя создаваемый проектный офис развития системы управления рисками. Как известно, элементы бережливого производства особенно активно внедряются в инфраструктурном комплексе. Вместе с тем нарушения и недостатки именно здесь стали предметом серьезного обсуждения на научно-практической конференции в МИИТе. Руководитель Госжелдорнадзора Г.Б. Сарафанов отметил случаи допуска к эксплуатации пассажирского электровоза ЭП20 с недоработками в системе управления при неустойчивой работе систем автоматики, что вызывало неоднократные отказы оборудования в пути следования. Нередко требовались вспомогательные локомотивы, и, как следствие, происходили задержки пассажирских поездов. Необходимо ускорить переход от систем 15-летней давности — комплекса сбора и регистрации параметров движения локомотива (КПД) — к более современным устройствам. Первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС» Е.Н. Розенберг считает, что современные технологии позволяют улучшить работу КПД в связи с переходом на автоматическую расшифровку данных. И это уже сделано применительно к целому классу таких современных систем, как КЛУБ, БЛОК и др. Действительно, новые разработки, в том числе и микропроцессорная техника, позволяют обеспечивать безопасность на высоком уровне. С одной стороны, можно говорить о наших достижениях, но с другой — о новых угрозах. Они возникают, например, в области кибербезопасности. Так, в системах связи доля импортных элементов доходит порой до 99 %. Такие же проблемы и в энергоснабжении. Поэтому необходимо искать технологические пути их решения. И активнее заниматься импортозамещением. Но и в этом направлении ОАО «РЖД» добилось определенных результатов. Разработана концепция обеспечения киберзащищенности. Компании принадлежит пальма первенства в создании стандарта по киберзащищенности АСУ ТП, где впервые объединены понятия информационной и функциональной безопасности с учетом расширенного класса угроз. Конференции, на которых рассматриваются вопросы безопасности движения поездов, в последние годы стали традиционными. Проведение таких конференций диктуется необходимостью определить наиболее эффективные мероприятия по повышению безопасности перевозок пассажиров и грузов в условиях, когда созданы дирекции, дочерние и зависимые общества. Одновременно необходимо проанализировать результаты выполнения программы обеспечения безопасности, рассмотреть проект функциональной отраслевой программы обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса. Современные технологии перевозок предъявляют совершенно новые требования к уровню надежности технических средств, подготовке кадров, системам мониторинга и оценки всех типов рисков. Цена любого сбоя, любой нештатной ситуации, любого отказа в процессе высокотехнологичных перевозок возрастает кратно из-за высоких рисков, больших экономических и имиджевых потерь для холдинга РЖД. Выступавшие на конференции отмечали, что для повышения уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте необходимо среди прочего в ближайшее время решить следующие вопросы: выработать обязательные требования ко всем участникам перевозочного процесса по внедрению системы управления безопасностью движения в соответствии с установленными требованиями Стандарта безопасности; регламентировать на законодательном уровне обязательные требования к системе управления безопасностью движения железнодорожных организаций; установить понятную процедуру аудита, сертификации соответствия системы уровня безопасности организаций и мониторинга процессов со стороны уполномоченных органов по сертификации. Главным принципом в управлении безопасностью является ориентация на факты и всестороннюю информацию обо всех деталях производственного процесса. Только тогда, когда все факторы выявлены и проанализированы, можно управлять рисками, т.е. принимать грамотные управленческие решения для минимизации возможных ущербов от тех или иных негативных происшествий. Ю.А. ЖИТЕНЁВ, спец. корр. журнала
