Элементы дороги их влияние на безопасность движения


5. 2. Влияние элементов автомобильной дороги на безопасность движения

Возникновение ДТП является следствием, как правило, нескольких причин (см раздел 2) Официальная статистика считает. что ДТП, непосредственной причиной которых являются дорожные условия, не превышают 10% Однако к этому необходимо добавить те ДТП, в которых дорожные условия в определенной степени явились способствующим фактором их возникновения [4]

Автомобильная дорога оказывает влияние на процесс движения двумя составляющими факторами [4]:

- постоянными (геометрией трассы и земляного полотна);

- переменными (метеорологическими условиями, временем года и суток).

Очевидно, что действие переменных факторов на процесс движения тем меньше, чем выше качественный уровень постоянных факторов, формирующих у водителя необходимый режим движения

Чтобы выявить влияние элементов автомобильных дорог на безопасность движения, проф В. Ф. Бабковым был предложен метод использования одного из элементов дороги и практически постоянных значений остальных влияющих на ДТП факторов Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествии на каждом участке оценивается итоговым коэффициентом аварийности, вычисляемым как произведение частных коэффициентов, характеризующих изменение условий движения по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком с шероховатым усовершенствованным покрытием шириной 7 7, 5 м и укрепленными обочинами шириной 2, 5-3 м в открытой местности. Эти изменения являются следствием влияния на процесс движения отдельных элементов плана, продольного и поперечного профиля, состояния покрытия и обочин, придорожной полосы и т. д. [4]:

где U -коэффициент аварийности, учитывающий влияние.U1 -интенсивности движенияq,тыс. авт/сут,U2 -числа полос движенияп;

U3 -ширины проезжей частиВ, U4 -ширины обочиныBо; U5 - расстояния видимости в планеSB;U6 -продольного уклонаi;U7 -радиуса кривых в планеR;U8-различия в ширине проезжей части мостов и дороги (B1 -В); U9 -расстояния от застройки до проезжей частиL; U10 -коэффициента сцепления ф и т. д.

Перечисленные коэффициенты не исчерпывают всех факторов безопасности движения, а их значения не являются окончательными (табл. 5. 1) [4] Кроме того, не все из перечисленных выше факторов в равной степени влияют на безопасность движения. Задачей исследователей является установление относительного веса каждого из коэффициентов и их взаимозависимости.

Итоговый коэффициент аварийности определяют при помощи линейного графика участка дороги. На график наносят план и профиль дороги с элементами, определяющими дорожные условия, а следовательно, и безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, расстояния видимости и пр.)

По построенным эпюрам итоговых коэффициентов аварийности можно в процессе проектного задания для эксплуатирующейся дороги рекомендовать мероприятия по повышению безопасности движения, руководствуясь следующими соображениями [4]:

- участки, на которых итоговый коэффициент аварийности U 15

(5.2)

По рассчитанным коэффициентам М на линейном графике коэффициента аварийности строится эпюра учитывающая тяжесть ДТП что позволяет определить первоочередность мероприятий на исследуемом участке дороги по условиям безопасности движения

Таблица 5. 2 (фрагмент)

Фактор (коэффициент аварийности)

Численные значения факторов и коэффициентов

В, м

4, 5

6, 0

7, 0

7, 5

(m1)

0, 7

1, 2

1, 1

1, 0

Во, м

2, 5

-

-

(m2)

0, 85

1, 0

-

-

i, %о

>30

studfiles.net

5. 4. Влияние эксплуатационных свойств дороги на безопасность движения

Климатические и метеорологические воздействия на дорогу, разрушающее действие транспортных средств, временной фактор - все это ухудшает свойства автомобильной дороги как инженерного сооружения, снижая тем самым эффективность и безопасность дорожного движения.

Погодно-климатические факторы длительного воздействия (снежный покров, низкие температуры) значительно влияют на пропускную способность дороги, среднюю скорость движения. Факторы кратковременного действия (осадки, туман, гололед) распространяются. как правило, на отдельные участки дорог, приводя к локальному снижению скоростей движения и увеличению дорожно-транспортных происшествий.

Серьезной и важной задачей повышения безопасности движения является устранение скользкости покрытия. Шероховатость покрытия в процессе эксплуатации снижается в результате истирания каменных материалов под действием шин транспортных средств растет тормозной путь, увеличивается вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Снижение коэффициента сцепления происходит также в результате действия атмосферных осадков, загрязнения, температурного размягчения асфальтобетонного покрытия Для сохранения высокого значения коэффициента сцепления в различных погодно-климатических условиях предусматривают следующие мероприятия [1, 4]:

- увеличивают крупность щебня для поверхностных обработок;

- используют специальный рисунок протектора шины (зимой),

- применяют антиблокировочные устройства в тормозных системах,

- применяют фрикционные материалы и т. д.;

- осуществляют подогрев покрытия (электрическим током, горячей водой или паром),

- применяют дренирующие покрытия.

В соответствии со СНиПом в зависимости от условий движения и назначения дороги коэффициент сцепления на опасных участках должен быть не менее 0. 6, в благоприятных условиях - не менее 0, 45.

В условиях эксплуатации коэффициент сцепления не должен быть ниже 0, 4.

Неровность покрытия, по данным ГАИ, является причиной 13-18% ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями. Характер возникновения ДТП заключается в необходимости неожиданного изменения скоростного режима (экстренное торможение), маневра в плане или одновременного совершения этих двух действий. При наличии попутного и встречного транспортных потоков вероятность столкновения в этих случаях резко возрастает. Кроме того, неровности вызывают колебания подвески, что может привести в потере управляемости. Колебания прицепов и полуприцепов автопоездов приводят к увеличению динамического коридора движения, что также увеличивает вероятность столкновения и возможность потери боковой устойчивости. Наличие неровностей на дорогах повышает утомляемость водителей, отвлекает их внимание от восприятия других объектов на дороге, снижает пропускную способность дороги и в конечном итоге снижает производительность подвижного состава Методы организации движения в этих случаях носят характер предупреждения участников движения. Единственным эффективным методом борьбы с неровностями покрытия является, кроме качественного строительства, своевременный его ремонт Значительное число ДТП в темное время суток объясняется резким ухудшением условии зрительного восприятия объектов информации в дорожном движении Чтобы улучшить условия восприятия в темное время:

- укладывают осветленные дорожные покрытия (из светлых материалов);

- маркируют осевую линию, укладывают светлые краевые полосы;

- взаимно удаляют встречные транспортные потоки или организуют одностороннее движение;

- устанавливают противоослепительные экранирующие устройства на разделительной полосе;

- обустраивают дороги направляющими столбиками, оборудованными светоотражающими устройствами (оптическое ориентирование водителей);

- делают дорожную разметку из светоотражающей краски с рефлектирующими элементами;

- применяют вертикальную разметку со светоотражающими элементами;

- устанавливают дорожные знаки с рефлектирующей поверхностью или освещаемые;

- устраивают искусственное освещение;

- обеспечивают действенный контроль на дорогах за техническим состоянием и правильностью регулировки систем освещения и сигнализации транспортных средств.

Значительное число ДТП происходит в результате съездов транспортных средств с дороги, наездов на опоры путепроводов, на мачты освещения и различные объекты на придорожной полосе Для снижения тяжести последствий подобных ДТП и предотвращения съездов с дороги осуществляют мероприятия, повышающие пассивною безопасность дорожного движения. К числу таких мероприятии относят [4]

- устранение по возможности при проектировании и строительстве потенциально опасных мест;

- устройство пологих откосов насыпей, позволяющих осуществить вынужденный съезд с дороги без опрокидывания;

- запрещение установки на придорожной полосе массивных конструкций;

- применение ударобезопасных конструкции ограждений

- установку в местах повышенной опасности ограждений.

Конструкция ограждении должна отвечать следующим требованиям

- обеспечивать высокое энергопоглощение кинетической энергии транспортных средств при плавном снижении скорости наезда на ограждение;

- исключать возможность возникновения значительных замедлений и деформаций транспортного средства;

- не допускать попадания транспортного средства в опасную зону в результате деформаций и разрушений ограждений;

- исключать опрокидывание или отбрасывание транспортного средства в транспортный поток;

- зрительно предупреждать водителя о границах и характере опасной зоны

В зависимости от решаемой задачи и конструкции ограждения они могут быть:

- жесткими, предназначенными только для отклонения траектории движения транспортного средства;

- гибкими, поглощающими часть энергии удара и отклоняющими автомобиль;

- деформируемыми, поглощающими энергию удара.

Ремонтные работы проезжей части улиц идорог создают зоны повышенной опасности и значительно снижают эффективность транспортного процесса в результате образования предзаторных и заторных условий движения Для снижения отрицательных последствий при проведении ремонтных работ необходимо осуществлять следующие мероприятия:

- перед проведением ремонтных работ провести измерение основных характеристик транспортного потока - интенсивности, состава, скорости и определить возможность пропуска транспортного потока с учетом уменьшения ширины проезжей части;

- определить возможные маршруты объезда по существующей улично-дорожной сети или предусмотреть устройство специально оборудованного временного объездного маршрута (при необходимости обустроенного временными пешеходными дорожками или тротуарами);

- обеспечить заблаговременную и исчерпывающую систему информирования всех участников движения;

- обеспечить бесконфликтный проезд ремонтируемого участка с необходимым ограничением скорости, предусмотрев установку соответствующих средств организации и регулирования движения (дорожные знаки, временная светофорная сигнализация, в случае необходимости использование регулировщиков);

- установить ограждения всех опасных мест с обязательным оборудованием их информационными устройствами для темного времени суток (светоотражающие элементы, сигнальные фонари).

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Что относится к основным элементам автомобильной дороги.

2. Что представляет собой улично-дорожная сеть.

3. Как определить плотность улично-дорожной сети.

4. Какие показатели характеризуют эффективность улично-дорожной сети.

5. Что такое итоговый коэффициент аварийности.

6. Каковы признаки наиболее опасных участков порог.

7. В чем состоит канализирование движения.

8. Как влияют эксплуатационные свойства дороги на ее безопасность.

studfiles.net

Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности

30. Для более детальных обоснований особо сложных участков дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты относительной безопасности -, учитывающие влияние на безопасность движения транспортных средств пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги, расстояния до застройки или зеленых насаждений.

31. Влияние пересечений в одном уровне на безопасность движения учитывается коэффициентом относительной безопасности в зависимости от интенсивности движения по основной дороге (табл.27).

Таблица 27

Интенсивность движения по пересекаемой дороге, % интенсивности движения по основной дороге

Значения в зависимости от интенсивности движения по основной дороге, тыс.авт/сут

1,5 и менее

3

4

5

10-20

0,8

0,55

0,4

0,3

21-50

0,6

0,40

0,3

0,2

При устройстве пересечений в двух уровнях специального коэффициента относительной безопасности не вводится. Для оценки влияния на безопасность движения на путепроводах используют частный коэффициент относительной безопасности (см. п.17 настоящего приложения).

32. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывают коэффициентом относительной безопасности (табл.28).

Таблица 28

Расстояние видимости пересечения, м

60 и более

50

35

25

20 и менее

1,0

0,95

0,80

0,55

0,15

33. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений, снижающих боковую видимость, учитывают коэффициентом относительной безопасности (табл.29).

Таблица 29

Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м

25 и более

20

15

10

5 и менее

1,0

0,95

0,85

0,55

0,30

34. Для детальных обоснований особо сложных участков существующих автомобильных дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты аварийности -.

35. Влияние на безопасность движения типов пересечений на существующих автомобильных дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл.30).

Таблица 30

Тип пересечения

В разных уровнях

0,35

Кольцевой

0,70

В одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге, % суммарной на двух дорогах:

10 и менее

1,50

10-20

3,00

20 и более

4,00

36. Влияние на безопасность движения пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности в зависимости от интенсивности движения по основной дороге (табл.31).

Таблица 31

Интенсивность движения по основной дороге, тыс.авт/сут

1,6-3,5

3,5-5,0

5-7

2,0

3,0

4,0

37. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей автомобильной дороги пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл.32).

Таблица 32

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой, м

60 и более

60-40

40-30

30-20

20 и менее

1,0

1,1

1,65

2,5

5,0

38. Влияние расстояния от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений на безопасность движения на существующих дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл.33).

Таблица 33

Расположение застройки или зеленых насаждений

Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м

С одной стороны дороги

50

1,00

То же, имеются тротуары

50-20

1,25

С обеих сторон дороги;

50-20

2,50

имеются тротуары и полосы для местного движения

20-10

5,00

Полосы для местного движения отсутствуют; имеются тротуары

10 и менее

7,50

То же, тротуары отсутствуют

10 и менее

10,00

39. Влияние на безопасность движения протяженности населенного пункта, через который проходит автомобильная дорога, учитывают частным коэффициентом аварийности (табл.34).

Таблица 34

Протяженность населенного пункта, км

0,5

1

2

3

5

6

1,0

1,2

1,7

2,2

2,7

3,0

40. Влияние на безопасность движения длины участков дороги на подходах к населенным пунктам учитывают частным коэффициентом аварийности (табл.35).

Таблица 35

Длина участков дороги на подходах к населенным пунктам, м

600-1000

200-600

До 200

1,2

1,5

2,0

41. Влияние на безопасность движения расстояния между кромкой проезжей части и боковым препятствием учитывают частным коэффициентом аварийности (табл.36).

Таблица 36

Расстояние между кромкой проезжей части и боковым препятствием, м

2,5-3

2,0

1,5

1,0

0,5

1,0

1,2

1,4

1,75

2,0

42. Влияние на безопасность движения глубины обрыва на существующих дорогах в горной местности учитывают частным коэффициентом аварийности (табл.37).

Таблица 37

Участок дороги

при расстоянии от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, м

5

3

2

1,5

1

0,5

Без ограждений

1

2,0

2,75

3,20

3,7

4,3

С ограждениями

1

1,4

1,75

1,85

2,0

2,2

43. Влияние на безопасность движения извилистости существующей дороги в плане учитывают частным коэффициентом аварийности (табл.38).

Таблица 38

Количество кривых в плане на 1 км дороги

1-2

3

4

5

6

7

8

9

10

1,0

1,1

1,2

1,5

1,8

1,7

0,9

0,7

0,5

44. При построении графиков коэффициентов аварийности автомобильную дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные участки. При этом необходимо учитывать, что опасная зона, как правило, распространяется на прилегающие участки дороги (табл.39). В случае наложения зон влияния разных показателей принимают большие значения коэффициентов.

Таблица 39

Элемент дороги

Зона влияния

(в каждую сторону), м

Подъем

100*

Спуск

150**

Пересечения в одном уровне

50

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 400 м

50

Мосты и путепроводы

75

Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м

100

Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги

50

Участки подходов к тоннелям

150

_______________

* От вершины подъема.

** От подошвы спуска.

studfiles.net

Элементы автомобильных дорог и их характеристика.

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 10Следующая ⇒

Любая дорога имеет план, характеризуется продольным профилем, продольным уклоном и поперечным профилем.

План автомобильной дороги – проекция трассы на горизонтальную плоскость.

Трасса– положение геометрической оси дороги в пространстве.

Угол поворота – изменение направления трассы, который измеряют между продолжением направления трассы и новым ее направлением.

Переходные кривые – кривые переменного радиуса, его устраивают на обоих концах круговой кривой.

В целях обеспечения безопасности движения автомобилей на кривых малого радиуса устраивают односкатный поперечный профиль – вираж, с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой.

Продольный профиль дороги – графическое изображение разреза автомобильной дороги вертикальной плоскостью вдоль ее оси.

В местах переломов линий продольного профиля, образующихся при изменении уклона, устраивают вертикальные кривые, которые смягчают профиль.

Дорога состоит из комплекса основных сооружений, элементов благоустройства, линейных зданий, сооружений и различных устройств.

Основными сооружениями дороги являются:земляное полотно, дорожная одежда, водоотводные сооружения, путепроводы, тоннели, подпорные стены.

К элементам обустройства дороги относится комплекс сооружений: автобусные остановки, переходно-скоростные полосы, площадки для остановки, стоянки и отдыха, устройства для освещения дорог, дорожная связь, дорожки для пешеходов, велосипедов и т.д.

К дорожным устройствам относятся: ограждения, дорожные знаки, древонасаждения, скамейки, беседки, плакаты и т.д.

Земляное полотно – сооружение, на котором расположена проезжая часть дороги.

Проезжая часть – основной элемент дороги.

Дорожная одежда – многослойная (однослойная) конструкция, воспринимающая нагрузку от автомобилей и передающая ее на грунтовое основание или на подстилающий грунт.

Полоса движения – любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения.

Обочины – полосы, которые примыкают с двух сторон к проезжей части.

Кромка проезжей части – линия, разделяющая проезжую часть обочины.

Кюветы– их устраивают для отвода воды с полотна дороги по обеим ее сторонам.

Обрезы– располагают за кюветом, для различного дорожного обустройства, а также для эксплуатационных целей и для устройства запасного грунтового пути.

Разделительные полосы устраивают на дорогах с большой интенсивностью для безопасности движения автомобилей между полосами проезжей части.

Влияние дорожных условий на безопасность движения.

Обочина нужна для того, чтобы случайно сошедший с проезжей части автомобиль остался в пределах земляного полотна,а не съехал в кювет.

Съезжая на обочину при возникновении опасной ситуации на проезжей части, нужно снизить скорость, если она была близка к мах допустимой. Обочина, покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка, представляет большую опасность – авто может занести в кювет или выбросить на проезжую часть.

Краевые полосы – на автомагистралях их выкладывают из белых бетонных плит, на других дорогах – из различных каменных материалов и окрашивают в контрастный цвет. В случае их отсутствия , водитель должен внимательно следить за краем проезжей части дороги, не допуская съезда колес на обочину.

Кюветы, у которых наружный откос более пологий, чем внутренний, считаются наиболее безопасными – кюветы с трапециевидного сечения и кюветы лотки. Наиболее опасные – с круглым поперечным профилем, т.к. они имеют наибольшую ширину и крутые стеки.

Опасные участки автомобильных дорог.

На любой дороге некоторые ее элементы и прилегающие к ним участки считаются опасными и требуют от водителя повышенного внимания. К ним относятся:

1)пересечение дорог в одном уровне с прилегающими к ним участками на протяжении 50м в 1 и другую сторону;

2)кривые с радиусом закругления менее 100м и кривые с недостаточной видимостью подходов к ним на расстоянии 100м в каждую сторону;

3)подъемы и спуски, а также участки, простирающиеся на 100м за вершиной подъема и на 150м перед ней;

4) железнодорожные переезды и участки, расположенные на расстоянии 100м до и после них;

5)мосты, путепроводы, дамбы, высокие насыпи и прилегающие к ним по 75м в обе стороны.

Для безопасного проезда опасных мест характерна необходимость существенного снижения скорости потока автомобилей из-за неожиданного ухудшения дорожных условий или необходимости перестроений транспортного потока, связанных с изменением ранее сложившегося режима движения.

6)резкие изменения направления дороги и места, где у водителей создается неправильное представление о дальнейшем направлении дороги,— поворот дороги непосредственно за вершиной выпуклой вертикальной кривой, скрытый поворот основной дороги в сторону с примыканием по прямому направлению второстепенной дороги; примыкание второстепенных дорог к магистральным дорогам на кривых;

7)зигзагообразные повороты для пересечения малых водотоков или железных дорог под прямым углом;

8)места, где часть транспортного потока изменяет скорость или совершает перестроение,— участки дороги без переходно-скоростных полос перед съездами с дороги, затяжные крутые подъемы, которые автомобили с малым запасом тяги преодолевают на пониженных передачах с значительно сниженной скоростью, особенно опасные при пересеченном рельефе и недостаточной видимости в продольном профиле, что приводит к столкновениям при обгонах; 9)перекрестки и примыкания в одном уровне и особенно неорганизованные («дикие») съезды, стихийно возникающие при уборочных работах в сельскохозяйственных районах; кривые малых радиусов перед мостами и пересечения с местными дорогами в конце затяжных спусков;

10)места, где дорожные условия и придорожная обстановка способствуют значительному превышению безопасной скорости движения,— затяжные спуски на пересечениях глубоких речных долин, а также длинные прямые участки в открытой степной местности, где однообразный придорожный ландшафт, отсутствие подъемов и спусков приводят к потере водителями контроля за скоростью;

11)места значительного ухудшения в неблагоприятную погоду условий движения на коротких участках дорог — пересечения дорогой пониженных участков местности, где образуются ночные туманы; подверженные образованию гололедицы около расположенных у дороги градирен промышленных предприятий и на проезжей части мостов, скользкие после дождей свежеуложенные асфальтобетонные покрытия;

12)места разделения, слияния и пересечения транспортных потоков— пересечения в одном уровне, переходно-скоростные полосы;

13)места, где на дороге могут неожиданно появляться пешеходы, велосипедисты и дикие животные, примыкающие к населенным пунктам участки дорог, автобусные остановки без уширения проезжей части для заезда автобусов, пересечения заповедников.

Опасными участками на дорогах являются не только сами места ухудшения дорожных условий, но и примыкающие к ним участки дорог, на которых транспортные потоки снижают скорость,

протяженностью до 1—2 км. Они не одинаковы для разных мест. При выявлении опасных участков большую- пользу может принести учет мнений водителей и анализ линейных графиков распределения происшествий по протяжению дороги.

БИЛЕТ 12

12. Значение разметки в общей системе организации движения. Назначение, цвет и применение каждого вида горизонтальной разметки. Действия водителей в соответствии с требованиями горизонтальной разметки. Назначение, цвет и условия применения каждого вида вертикальной разметки.

Пользование дорогами в различных погодно-климатических условиях. Последовательность осмотра дороги при приближении к перекрестку. Движение по регулируемому и не регулированному перекрестках.

Пользование дорогами в различных погодно-климатических условиях.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Читайте также:

  1. B. Ключевые элементы в учении амилленаризма
  2. Cтадии развития организации, виды оргструктур, элементы организационной структуры
  3. III. Зрелые форменные элементы класса VI
  4. А прилежный человек, увидев льва на улице, не станет кричать об этом, а пойдет к своей цели другим путем, той дорогой, где льва нет.
  5. Автоматизированные системы управления вагонным парком на сети железных дорог.
  6. Активные элементы электрических цепей
  7. Архитектурно – конструктивные элементы стен. Балконы, лоджии, эркеры. Деформационные швы
  8. Базовые элементы коммуникационного процесса
  9. Базовые элементы коммуникационного процесса.
  10. Басня, новелла, трагедия. Теория басни Лессинга и Потебни. Прозаическая и поэтическая басня. Элементы построения басни: аллегория, употребление зверей, мораль, рассказ, поэтический стиль и приемы.
  11. В каких местах запрещено пешеходу переходить через дорогу?
  12. В каких случаях водители велосипедов и мопедов должны уступать дорогу транспортным средствам в местах пересечения велосипедной дорожки с дорогой?

lektsia.com


Смотрите также



Комплексные решения безопасности

Карта сайта