Анализ надежности безотказности ат и безопасности полетов подразделяется на
5. Надёжность авиационной техники и безопасность полётов
Введение
С первых же шагов по пути массового освоения воздушного пространства ещё в начале ХХ века стало очевидным, что от надёжности ЛА непосредственно зависит как их целостность, так и жизнь лётчиков и пассажиров. В то время надёжность АТ на один - два порядка была ниже надёжности других (наземных, морских) видов транспорта, именно поэтому на первых порах проблема надёжности поставила вопрос о самой возможности существования массовой авиации и воздухоплавания.
Однако, в конце концов, барьер ненадёжности самолётов был преодолён. К середине 40-х годов надёжность самолётов стала сопоставимой с надёжностью наземного транспорта. Что же обусловило этот успех? Прежде всего, – создание основ теории надёжности, внедрение новых конструкционных материалов, накопление опыта разработки, производства и эксплуатации АТ.
С новой силой проблема надёжности АТ проявилась в период создания и бурного роста реактивной, а в последующем – сверхзвуковой авиации, когда появились принципиально новые авиационные двигатели, системы и узлы ЛА, когда существенно усложнились условия работы АТ, возросли действующие на неё нагрузки, когда в определённой степени устарел накопленный опыт разработки, производства и эксплуатации АТ.
Особую значимость приобретает надёжность для современной АТ. Из-за низкой надёжности АТ в последние годы возросли затраты на техническую эксплуатацию, и особенно на ремонт АТ, увеличивается время освоения новой АТ, не в полной мере используются лётно – технические характеристики самолётов и вертолётов.
Каков же выход из сложившейся ситуации? Результаты научных исследований свидетельствуют, что при разработке и производстве современной АТ в неё «закладывается» достаточно высокий уровень надёжности, однако на стадии эксплуатации этот уровень существенно снижается. В этой связи очевиден вывод о необходимости поддержания надёжности на высоком уровне именно на стадии эксплуатации. Основными путями реализации такого подхода являются:
формирование у специалистов-эксплуатационников глубоких знаний по вопросам надёжности АТ и путям её поддержания на высоком уровне в эксплуатации;
обеспечение грамотной эксплуатации АТ;
проведение достоверного и своевременного диагностирования АТ;
прогнозирование технического состояния АТ;
массовый сбор и систематизация данных о надёжности АТ в интересах выполнения своевременных корректировок конструкции и правил эксплуатации АТ.
5.1. Основные положения теории надёжности
5.1.1. Основные положения теории надёжности
Надёжность – это свойство АТ сохранять во времени в установленных пределах все параметры, обеспечивающие выполнение требуемых функций в заданных условиях эксплуатации, ремонта, хранения и транспортирования.
Надёжность является комплексным свойством, включающим в себя частные свойства:
ремонтопригодность;
безотказность;
долговечность;
сохраняемость.
Ремонтопригодность - это свойство, заключающееся в приспособленности АТ к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов и повреждений, а также поддержанию восстановлению работоспособности путем проведения технического обслуживания и ремонтов.
Ремонтопригодность наиболее полно проявляется при подготовках АТ к применению (к полётам), при проведении регламентных работ и при ремонтах, то есть на таких этапах эксплуатации, когда осуществляется оценка технического состояния АТ и устраняются обнаруженные отказы и повреждения.
Безотказность - это свойство АТ непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного времени или наработки, то есть в течение определённого ресурса. Безотказность наиболее полно проявляется при применении АТ (в полёте), а также при подготовках к применению.
Долговечность – это свойство АТ длительно сохранять работоспособность до придельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. По существу, долговечность определяет длительность эксплуатационной стадии, поэтому это свойство проявляется в течение всей стадии эксплуатации.
Сохраняемость - это свойство сохранять неизменными все надежностные свойства АТ (ремонтопригодность, безотказность, долговечность) в течение и после хранения и транспортирования. Сохраняемость наиболее полно проявляется после хранения и транспортирования АТ.
При определении перечисленных выше частях свойств надежности используется стандартизованные понятия – состояния АТ и события, связанные с эксплуатацией АТ.
Среди состояний АТ принято различать:
состояние готовности к применению (боеготовое состояние);
не боеготовое состояние;
исправное состояние (иначе - исправность);
неисправное состояние;
работоспособное состояние;
неработоспособное состояние;
предельное состояние.
Среди событий, связанных с эксплуатацией АТ, принято различать:
подготовку к применению;
применение по назначению;
выявление (или наступление) повреждения;
выявление (или наступление) отказа;
устранение отказа или повреждения;
достижение предельного состояния.
Применительно к ЛА состоянию готовности к применению (боеготовому состоянию) соответствует исправный ЛА, подготовленный к полету и снаряженный в соответствии с заданием на полет с оформленной установленной документацией.
Состоянию неисправности соответствует комплексный ЛА, имеющий остаток ресурса и срока службы, на котором выполнены установленные операции технического обслуживания, устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.
Работоспособному состоянию соответствует АТ, у которой значение всех параметров, характеризующих способность выполнять задание для АТ функции, соответствуют требованиям эксплуатационной документации на всех режимах работы АТ.
Предельному состоянию соответствует такая АТ, дальнейшее применение которой по назначению недопустимо или не целесообразно, либо восстановление исправного или работоспособного состояния – невозможно или не целесообразно.
Небоеготовному, неисправному или неработоспособному состоянию соответствует такая АТ, для которой не выполняется хотя бы одно из требований, предъявляемых, соответственно, к боеготовой, исправной или работоспособной АТ.
Переходы АТ из одного состояния в другое происходит лишь после свершения определённых событий. Определим некоторые понятия, характеризующие такие события.
Повреждение – это событие, заключающееся в нарушении исправного состояния АТ при сохранении её работоспособности.
Принято различать эксплуатационные повреждения и боевые повреждения. К эксплуатационным относятся повреждения, вызванные воздействием эксплуатационных факторов (температуры, влаги, неграмотная эксплуатация и т.д.). К боевым относятся повреждения, вызванные воздействием оружия противника и сопутствующих факторов.
Отказ – это событие, заключающееся в нарушении работоспособности АТ. К отказам чаще всего приводят разрушения или разрегулировки элементов изделия как по конструктивно – производственным причинам, так и по эксплуатационным причинам.
В эксплуатационной практике всю АТ принято условно делить на две группы – восстанавливаемую и невосстанавливаемую.
Восстанавливаемой считается такая АТ, для которой при потере ее работоспособности в эксплуатационной документации предусматривается восстановление (ремонт, регулировка и т.д., осуществляемые в условиях эксплуатирующей части).
Невосстанавливаемой считается такая АТ, для которой при потере ее работоспособности в эксплуатационной документации не предусматривается восстановление (однако ремонтной документацией может быть предусмотрен ремонт, осуществляемый в специализированных ремонтных предприятиях).
5.1.2. Показатели надежности
Для количественной характеристики одного или нескольких свойств, составляющих надежность, используются показатели надежности. Различают единичные и комплексные показатели надежности. Единичный показатель надежности – это такой ее показатель, который относится к одному из свойств, составляющих надежность объекта (безотказность, ремонтопригодность и т.д.). Комплексный показатель надежности - это такой ее показатель, который относится к нескольким свойствам, составляющим надежность объекта.
| Свойство объекта | Показатель надёжности |
| Безотказность Ремонтопригодность Долговечность Сохраняемость Безотказность и ремонтопригодность | - Вероятность безотказной работы - Интенсивность отказов - Средняя наработка на отказ - Параметр потока отказов - Средняя наработка на отказ - Вероятность восстановления - Интенсивность восстановления - Среднее время восстановления - Назначенный ресурс - Материальный ресурс - Средний срок службы - Средний срок сохраняемости - Коэффициент готовности - Коэффициент простоя - Коэффициент техиспользования - Коэффициент оперативной готовности |
Рассмотрим основные показатели надежности для восстанавливаемых изделий:
1. Вероятность безотказной работы P(t) – это вероятность того, что в пределах заданной наработки t отказ изделия не произойдет:
,
где N(0) – число исправных объектов в начальный момент времени t=0;
N(t) – число неисправных объектов в момент времени t;
n(t) – число отказавших объектов за время t.
Исходя из того, что отказ и не отказ одного изделия образуют полную группу событий, вероятность отказов восстанавливаемых объектов можно определить по формуле:
.
На рис.5.1 графически проиллюстрирована эта зависимость .
Рис. 5.1. График вероятности отказа и не отказа восстанавливаемых объектов.
2. Интенсивность отказов (t).
Определяется на основании статистических данных как отношение числа отказавших изделий за некоторый интервал времени к числу работоспособных изделий в начале этого интервала:
,
где Δti – интервал времени;
Δni – число изделий, отказавших за время Δti;
Nti – число изделий, исправно работающих к началу интервала времени Δti.
График интенсивности отказов приведен на рис. 5.2. На этом графике можно выделить три характерных участка, характеризующих этапы работы изделий: приработки, нормальной эксплуатации и отказов вследствие старения элементной базы.
Рис. 5.2. График интенсивности отказов.
3. Параметр потока отказов w(t).
Это отношение среднего количества отказов восстанавливаемого объекта за произвольно малую его наработку к значению этой наработки.
4. Наработка на отказ (среднее время безотказной работы).
Это отношение наработки восстанавливаемого объекта к значению числа отказов в течение этой наработки.
5. Вероятность восстановления.
Вероятностью восстановления работоспособного состояния в заданное время называется вероятность того, что время восстановления работоспособного объекта не превысит заданного.
6. Интенсивность восстановления.
Это условная плотность вероятности восстановления объекта к времени t, отсчитываемого от момента начала восстановления, при условии, что до момента времени t восстановления объекта не произошло.
7. Среднее время восстановления.
Среднее время восстановления представляет собой математическое ожидание времени восстановления работоспособного состояния объекта:
,
где TВi - случайное время восстановления объекта после i-го отказа
n – число восстановлений за время испытаний.
8. Назначенный ресурс.
Назначенный ресурс определяется как суммарная наработка объекта, при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его состояния.
Коэффициент готовности КГ.
Это вероятность того, что объект окажется работоспособным в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых использование объекта по назначению не предусматривается:
,
где То – среднее время безотказной работы;
Тв – среднее время восстановления.
Это вероятность нахождения объекта в состоянии отказа в произвольный момент времени, кроме периодов планового обслуживания:
.
2. Учет неисправностей и профилактика отказов авиационной техники
Учет неисправностей АТ осуществляется в объединениях соединениях, частях и подразделениях. Первичный учет отказов и повреждений производится в журналах подготовки, старшего инженера полетов (дежурного инженера) и руководителя полетов. Записи о неисправностях в указанных журналах осуществляются должностными лицами, их обнаружившими или получившими о них информацию. Начальники технических расчетов (групп тэч части, техп (сис), полковых групп), инженеры ато по специальности, инженеры части по специальности в своих журналах (приложения № 4.19 и 4.20, № 4.43 – 4.45 к ФАП ИАО) учитывают все неисправности по своим специальностям. В ИАС части ведется книга учета и анализа авиационных инцидентов из-за отказов АТ и ошибок личного состава при ее эксплуатации (приложение № 4.46 к ФАП ИАО).
На основании данных учета оформляются следующие информационные материалы:
срочные сообщения об отказах АТ, непосредственно угрожающих безопасности полетов и (или) требующих безотлагательного проведения мероприятий в масштабе объединения, соединения или всей государственной авиации;
карточки учета авиационных инцидентов с ВС из-за отказов АТ и ошибок личного состава при ее эксплуатации;
карточки учета неисправностей АТ (оформляются на все выявленные неисправности, а также на замены составных частей конструкции АТ из-за выработки их ограниченного ресурса или срока службы);
донесения о результатах периодического анализа надежности АТ;
сводные отчеты о неисправностях АТ, выявленных на АвРЗ.
Порядок отработки, сроки и адреса представления информационных материалов устанавливаются нормативными документами.
В соединениях и объединениях учет неисправностей и анализ безотказности АТ производится на основе информационных материалов, поступающих непосредственно из частей. Учет неисправностей АТ в соединениях и объединениях осуществляется в форме картотеки КУН, поступивших из подчиненных частей, отдельно по типам ВС и по специальностям, или в форме единого автоматизированного банка данных на персональных электронно-вычислительных машинах (далее именуются – ПЭВМ).
За организацию сбора, учета, анализа и представления своевременной, полной и достоверной информации о неисправностях АТ несет ответственность заместитель командира части (соединения) по ИАС, главный инженер объединения.
Ответственными за оформление, учет и отправку в установленные сроки и адреса КУН на все неисправности, обнаруженные на АТ, являются инженеры части, старшие инженеры соединения (объединения) по специальности.
По решению главного инженера объединения для выполнения работ по организации сбора, учета, анализа и представления информации о безотказности АТ в объединении может привлекаться ЛАТЛ объединения.
Анализ надежности (безотказности) АТ и безопасности полетов подразделяется на текущий и периодический.
Текущий анализ производится в частях для установления причин каждой выявленной неисправности и с целью принятия оперативных мер по предупреждению подобных случаев на АТ.
Анализ отказов АТ, угрожающих безопасности полетов или вызвавших авиационные инциденты, а также отказов, вызвавших невыполнение полетного или боевого задания, проводится под руководством заместителя командира части по ИАС с привлечением членов летного экипажа. О результатах этого анализа и принятых мерах заместитель командира части по ИАС докладывает командиру части и вышестоящему должностному лицу ИАС.
Периодический анализ производится в частях и соединениях не реже одного раза в квартал, а в объединениях – не реже одного раза в полугодие.
Он включает:
определение показателей безотказности АТ, тенденций их изменения и причин, обусловивших эти изменения;
оценку результативности проведенных по инициативе и силами части (соединения, объединения) мероприятий по поддержанию надежности АТ и безопасности полетов;
оценку качества и эффективности выполненных работ по бюллетеням промышленности и рекламационной работы;
оценку качества работы личного состава эксплуатирующих и тыловых подразделений, а также АвРЗ по поддержанию надежности АТ и обеспечению безопасности полетов;
оценку эффективности различных работ и использования при их проведении средств контроля (в т. ч. автоматизированных);
оценку ЭД;
предложения и ходатайства, требующие решения в вышестоящих инстанциях, учреждениях, организациях, заводах-изготовителях.
В частях результаты периодического анализа надежности (безотказности) АТ доводятся до ИТС и докладываются по команде донесениями в сроки, установленные главным инженером объединения. Результаты анализа, проводимого главными инженерами объединения по специальности и старшими инженерами соединения по специальности, направляются для руководства в подчиненные части.
Для выявления причин неисправностей АТ может привлекаться ЛАТЛ объединения. Летающие лаборатории и специалисты НИУ ВВС привлекаются для исследования отказавшей или аварийной АТ установленным порядком.
Если в части причину отказа установить не удалось, то отказавшая АТ направляется на исследование в порядке, установленном приложением № 3.18 к ФАП ИАО.
На основе анализа неисправностей разрабатываются и внедряются мероприятия по поддержанию надежности АТ и обеспечению безопасности полетов.
По результатам анализа выявленных неисправностей АТ должностные лица ИАС обязаны:
изучить с личным составом характер и причины конкретных неисправностей АТ, а также методику их выявления, устранения и предупреждения;
организовать и провести необходимые профилактические работы на АТ с учетом условий ее эксплуатации, хранения и ремонта.
1. Основные положения.
Тема №17 НАДЕЖНОСТЬ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ.
.
ЗАНЯТИЕ №1.
ВРЕМЯ, ОТВОДИМОЕ НА ЗАНЯТИЕ: 2 учебных часа.
МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЯ: класс технической подготовки.
ВИД ЗАНЯТИЯ: лекция.
ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ: 1. Развитие командно – методических навыков.
2.Ознакомление студентов с основными положениями, показателями надежности, учетом неисправностей и профилактикой отказов авиационной техники, рекламационной работой и работой по бюллетеням.
УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ :
Основные положения, показатели надежности.
Учет неисправностей и профилактика отказов авиационной техники.
3. Рекламационная работа.
4. Работа по бюллетеням.
Боевая готовность авиационной техники, эффективность ее боевого применения полетов в значительной степени зависит от уровня ее надежности.
Надежность АТ заключается в ее способности сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, ТО, ремонта, хранения и транспортирования. Надежность АТ является комплексным свойством, включающим безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость АТ. Далее рассматривается только безотказность АТ.
Безотказность АТ заключается в ее способности непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение полета, а также между работами по ТО и ремонту.
Исправное состояние (исправность) объекта АТ определяется его соответствием всем требованиям эксплуатационной и ремонтной документации.
Объект АТ считается неисправным (находящимся в неисправном состоянии), если он не соответствует хотя бы одному из требований эксплуатационной и (или) ремонтной документации на него.
Работоспособное состояние (работоспособность) объекта АТ определяется соответствием значений всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, требованиям эксплуатационной и ремонтной документации.
Объект АТ считается неработоспособным (находящимся в неработоспособном состоянии), если значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность объекта выполнять заданные функции, не соответствует требованиям эксплуатационной и (или) ремонтной документации.
Неисправности АТ подразделяются на отказы и повреждения.
Возникновение отказа сопровождается потерей объекта АТ работоспособного состояния.
При возникновении повреждения происходит нарушение исправного состояния объекта АТ, не сопровождающееся потерей его работоспособного состояния.
Поддержание безотказности АТ на заданном уровне и обеспечение безопасности полетов достигаются:
точным выполнением правил эксплуатации и ремонта;
точными и своевременными докладами по команде в установленной форме о неисправностях АТ, предъявлением рекламаций заводам-изготовителям и АвРЗ;
разработкой и проведением профилактических мероприятий на основе систематического накопления и обобщения опыта эксплуатации и ремонта, в том числе анализа данных о неисправностях АТ и ошибках личного состава при ее эксплуатации;
своевременным выполнением работ по бюллетеням промышленности.
Показатели безотказности
Безотказность АТ оценивается следующими основными показателями:
средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полетного задания, ТПЗ;
средний налет на неисправность, обнаруженную в полете, ТП;
средний налет на неисправность (отказ и повреждение), ТС;
Для получения однозначных оценок показателей безотказности на всех уровнях управления ИАС и на заводах-изготовителях необходимо при расчетах показателей учитывать только те неисправности АТ, на которые составлены и отправлены (получены) карточки учета неисправностей (далее именуются – КУН).
Тема 23 Надежность авиационной техники и безопасность
Тема № 23. Надежность авиационной техники и безопасность полетов. Занятие № 1. Основные положения теории надежности.
Вопрос № 1. Основные положения теории надежности Надёжность – это свойство АТ сохранять во времени в установленных пределах все параметры, обеспечивающие выполнение требуемых функций в заданных условиях эксплуатации, ремонта, хранения и транспортирования. Способы повышения надежности: • формирование у специалистов-эксплуатационников глубоких знаний по вопросам надёжности АТ и путям её поддержания на высоком уровне в эксплуатации; • обеспечение грамотной эксплуатации АТ; • проведение достоверного и своевременного диагностирования АТ; • прогнозирование технического состояния АТ; • массовый сбор и систематизация данных о надёжности АТ в интересах выполнения своевременных корректировок конструкции и правил эксплуатации АТ. 2
Надёжность Это комплексное свойство, включает в себя частные свойства: • ремонтопригодность; • безотказность; • долговечность; • сохраняемость. 3
Ремонтопригодность Это свойство, заключающееся в приспособленности АТ: - к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов и повреждений, - к поддержанию, восстановлению работоспособности путем проведения технического обслуживания и ремонтов. Безотказность Это свойство АТ непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного времени или наработки, то есть в течение определённого ресурса. Безотказность наиболее полно проявляется применении АТ (в полёте), а также при подготовках к применению. 4
Долговечность Это свойство АТ длительно сохранять работоспособность до предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. Долговечность определяет длительность эксплуатационной стадии, поэтому это свойство проявляется в течение всей стадии эксплуатации. Сохраняемость Это свойство сохранять неизменными все надежностные свойства АТ (ремонтопригодность, безотказность, долговечность) в течение и после хранения и транспортирования. Сохраняемость наиболее полно проявляется после хранения и транспортирования АТ. 5
Состояния АТ: • состояние готовности к применению (боеготовое состояние); • не боеготовое состояние; • исправное состояние; • неисправное состояние; • работоспособное состояние; • неработоспособное состояние; • предельное состояние. 6
Состоянию готовности к применению (боеготовому состоянию) применительно к ЛА соответствует исправный ЛА, подготовленный к полету и снаряженный в соответствии с заданием на полет с оформленной установленной документацией. Состоянию исправности соответствует комплексный ЛА, имеющий остаток ресурса и срока службы. На нем выполнены установленные операции технического обслуживания, устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации. Работоспособному состоянию соответствует АТ, у которой значение всех параметров, характеризующих способность выполнять задание для АТ функции, соответствуют требованиям эксплуатационной документации на всех режимах работы АТ. 7
Предельному состоянию соответствует такая АТ, дальнейшее применение которой по назначению недопустимо или не целесообразно, либо восстановление исправного или работоспособного состояния – невозможно или не целесообразно. Небоеготовному, неисправному или неработоспособному состоянию соответствует такая АТ, для которой не выполняется хотя бы одно из требований, предъявляемых, соответственно, к боеготовой, исправной или работоспособной АТ. 8
Повреждение – это событие, заключающееся в нарушении исправного состояния АТ при сохранении её работоспособности. Отказ – это событие, заключающееся в нарушении работоспособности АТ. Восстанавливаемая АТ - такая АТ, для которой при потере ее работоспособности в эксплуатационной документации предусматривается восстановление (ремонт, регулировка и т. д. , осуществляемые в условиях эксплуатирующей части). Невосстанавливаемая АТ - такая АТ, для которой при потере ее работоспособности в эксплуатационной документации не предусматривается восстановление. 9
Свойство объекта Вопрос № 2. Показатели надежности. Безотказность Показатель надёжности - Вероятность безотказной работы - Интенсивность отказов - Средняя наработка на отказ - Параметр потока отказов - Средняя наработка на отказ Ремонтопригодность - Вероятность восстановления - Интенсивность восстановления - Среднее время восстановления Долговечность - Назначенный ресурс - Материальный ресурс Сохраняемость - Средний срок службы - Средний срок сохраняемости Безотказность и ремонтопригодность - Коэффициент готовности - Коэффициент простоя - Коэффициент техиспользования -Коэффициент оперативной готовности 10
Единичный показатель надежности – это такой ее показатель, который относится к одному из свойств, составляющих надежность объекта (безотказность, ремонтопригодность и т. д. ). Комплексный показатель надежности - это такой ее показатель, который относится к нескольким свойствам, составляющим надежность объекта 11
Основные показатели надежности для восстанавливаемых изделий: 1. Вероятность безотказной работы P(t) – это вероятность того, что в пределах заданной наработки t отказ изделия не произойдет: где N(0) – число исправных объектов в начальный момент времени t=0; N(t) – число неисправных объектов в момент времени t; n(t) – число отказавших объектов за время t. Исходя из того, что отказ и не отказ одного изделия образуют полную группу событий, вероятность отказов восстанавливаемых объектов можно определить по формуле: 12
2. Интенсивность отказов (t). Определяется на основании статистических данных как отношение числа отказавших изделий за некоторый интервал времени к числу работоспособных изделий в начале этого интервала: Где: • Δti – интервал времени; • Δni – число изделий, отказавших за время Δti; • Nti – число изделий, исправно работающих к началу интервала времени Δti. График интенсивности отказов. На этом графике можно выделить три характерных участка, характеризующих этапы работы изделий: приработки, нормальной эксплуатации и отказов вследствие старения элементной базы. 13
3. Параметр потока отказов w(t). Это отношение среднего количества отказов восстанавливаемого объекта за произвольно малую его наработку к значению этой наработки. 4. Наработка на отказ (среднее время безотказной работы). Это отношение наработки восстанавливаемого объекта к значению числа отказов в течение этой наработки. 5. Вероятность восстановления. Вероятностью восстановления работоспособного состояния в заданное время называется вероятность того, что время восстановления работоспособного объекта не превысит заданного. 14
6. Интенсивность восстановления. Это условная плотность вероятности восстановления объекта к времени t, отсчитываемого от момента начала восстановления, при условии, что до момента времени t восстановления объекта не произошло. 7. Среднее время восстановления представляет собой математическое ожидание времени восстановления работоспособного состояния объекта: где: TВi - случайное время восстановления объекта после i-го отказа n – число восстановлений за время испытаний. 15
8. Назначенный ресурс определяется как суммарная наработка объекта, при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его состояния. 9. Коэффициент готовности КГ. Это вероятность того, что объект окажется работоспособным в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых использование объекта по назначению не предусматривается: где То – среднее время безотказной работы; Тв – среднее время восстановления. 10. Коэффициент простоя КП. Это вероятность нахождения объекта в состоянии отказа в произвольный момент времени, кроме периодов планового обслуживания: 16
11. Коэффициент технического использования КТИ Это отношение математического ожидания времени пребывания объекта в работоспособном состоянии к времени простоев, обусловленных техническим обслуживанием и временем ремонтов за тот же период эксплуатации: где tраб – суммарная наработка всех объектов; tрем – суммарное время простоев из-за плановых и внеплановых ремонтов всех объектов; tобсл – суммарное время простоев из-за планового и внепланового технического обслуживания всех объектов. 12. Коэффициент оперативной готовности КОГ Это вероятность того, что объект находясь в режиме ожидания, окажется работоспособным в произвольный момент времени и, начиная с этого момента, будет работать безотказно в течении заданного интервала времени: 17
Вопрос № 3. Учет неисправностей и профилактика отказов авиационной техники. Учет неисправностей АТ осуществляется в подразделениях, частях, соединениях и объединениях. Первичный учет ведётся в журналах подготовки самолётов (ЖПС) к полётам, старшего инженера полётов (дежурного инженера) и руководителя полётов. Записи об отказах и повреждениях в указанных журналах осуществляются должностными лицами, их обнаружившими или получившими о них информацию. На каждую неисправность, подлежащую учету и анализу, оформляются карточка и талон учета неисправностей АТ. 18
Учету подлежат Все отказы новой АТ, а также отказы остальной АТ, если: - они проявились в полете, привели к невылету или задержке вылета, невыполнению полетного задания или ЧП, - устранены путем замены станции (блока), а также, если отказы произошли из-за ошибок личного состава или некачественного ремонта в АРЗ. КУН оформляются в двух экземплярах по отказам, произошедшим по причине КПН и некачественного ремонта на АРЗ, и в одном экземпляре – по всем остальным причинам. Талоны учета заполняются в одном экземпляре и хранятся в части. 19
Карточки учета инцидентов из-за отказов АТ и ошибок личного состава Оформляются на бланках КУН, но с нанесением на них красной полосы по диагонали от левого нижнего к правому верхнему углу. Их отрабатывает инженер части по специальности. Срочные сообщения Представляются по команде не позже 24 часов с момента выявления отказов, непосредственно угрожающих безопасности полетов и требующих безотлагательного проведения предупредительных мероприятий в масштабе соединения, объединения или ВВС. 20
Текущий анализ надежности Проводится в частях инженерами для установления причин возникновения каждого отказа и принятия оперативных мер по предупреждению подобных случаев. Для этого инженеры изучают с ИТС характер и причины отказов, методику их выявления, устранения и предупреждения. 21
Периодический анализ надежности Проводится в частях и соединениях не реже одного раза в квартал и включает в себя: • определение показателей безотказности АТ, тенденций их изменения и причин, обуславливающих эти изменения; • оценку результативности проводимых промышленностью мероприятий по поддержанию надежности АТ и безопасности полетов; • анализ отказов, приводящих к различным последствиям и угрожающих безопасности полетов; • оценку эффективности различных видов подготовок к полетам, регламентных работ и других профилактических мероприятий; • оценку эксплуатационной документации и выработку предложений по её совершенствованию. 22
Содержание донесения о результатах периодического анализа из частей: • перечень и анализ причин, отказов, угрожающих безопасности полетов, приведших к невыполнению полетного задания, принятые меры и оценку их эффективности; • перечень профилактических мероприятий по обеспечению безотказности АТ, оценку их эффективности и эффективности проведенных работ по бюллетеням; • оценка качества работы ИТС, АРЗ и подразделений тыла по обеспечению безотказности и безопасности полетов, эффективности средств и способов контроля состояния АТ по видам подготовок; • оценка изменения параметров, условий работы и нагрузок АТ, а также качества эксплуатационной документации; • предложения, требующие решения вышестоящими начальниками. 23
По результатам анализа выявленных отказов и повреждений АТ должностные лица ИТС обязаны: • изучить с личным составом характер и причины отказов и повреждений, а также методику их выявления, устранения и предупреждения; • провести дополнительные работы по предупреждению отказов и повреждений техники с учетом условий эксплуатации, хранения и ремонта. 24
Задание на самоподготовку: Литература: 1. Ковалев М. А. «Техническая эксплуатация и ремонт авиационной техники» , СГАУ, С. 2002 г. , стр. 117… 129; 25
